Derniers travaux, capote, fin de l’habillage intérieur et retouches peinture

J’avais parlé dans un précédent chapitre de l’achat de cristal, matière souple et anti-UV destinée au « vitrage » de la lunette arrière. René va bien s’occuper de cette lunette, mais il ne m’a pas indiqué s’il avait aussi l’intention de refaire la capote lui-même, souvent c’est implicite. Je lui poserai donc la question le 15 mai. Il va la réaliser ; quant à la coudre, il va demander à un copain sellier (qui ne fait pas de capote lui-même). Je commanderai la toile à capote le lendemain. Le 22 mai, je lui demande d’envisager pour les clignotants supplémentaires à venir la possibilité qu’ils puissent remplir la fonction warning.Nous laisserons par la suite cette possibilité de côté. Par ailleurs, les premières séries de Simca 5 étaient équipées d’une prise sur laquelle une baladeuse pouvait être branchée ; je demande donc à René qu’il tire ce circuit et m’y raccorde une prise allume-cigare, ceci escamoté derrière le tableau de bord. Avant qu’il en pose une, j’opterai pour une prise avec double entrée USB et c’est ce que je commanderai.

J’amène la toile à capote mardi 27 mai. Dans la première quinzaine de juin, La forme de la lunette sera découpée dans la toile, le cerclage en alu poli et posé avec son cristal.

Polissage du cerclage en alu

Polissage du cerclage en alu

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Courant juin, je ramènerai aussi le verre rouge du feu de stationnement. Je l’avais remis en mars au LP Labroise pour qu’il en confectionne un de même forme en verre transparent. Ils n’ont rien fait. J’apporte également la plaque d’immatriculation avant à la bonne dimension ainsi qu’une gaine annelée destinée à être posée par-dessus l’alimentation électrique des phares entre ces derniers et l’aile.

Par la suite, tous travaux sur l’auto s’arrêteront jusque dans la première semaine d’août où René emmènera faire coudre la capote par son copain sellier de Angviller. Il réalisera d’abord les deux bandes intérieures matelassées. Ensuite il positionne la toile pour voir comment cela va tomber avec la lunette arrière. Le fait qu’elle soit déjà positionnée contrarie la bonne tension de l’ensemble et provoque des plis. L’extrémité de la toile avec sa lunette a donc été coupé ; heureusement, il y avait assez de longueur de toile.

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Une fois la bande de toile portant la lunette retirée, la toile est repositionnée sur la voiture et des repères faits pour l’exécution définitive. Les liserés verts des bords de capote  sont cousus. René a fait le système de câbles tendeurs dans son atelier. Une extrémité prend place sur l’armature métallique de l’avant de la capote, l’autre sur l’arceau le plus postérieur de la capote. La dernière photo la montre achevée.

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Lorsque je rentre de vacances dans la dernière semaine d’août, la voiture est dans la réserve, arborant sa capote en alpaga (dont les caractéristiques sont d’être plus douce, plus chaude, plus résistante et plus légère que la laine de mouton) mais pas sa lunette arrière ! Entre le 16 et le 21 septembre, René va la reposer sur la capote tendue et faire quelques autres travaux que j’avais demandé.

Le samedi 21 septembre à 10h., il m’envoie le SMS suivant : « Salut Frédéric Ta voiture est terminée. » Quel plaisir !

J’avais justement l’intention de passer dans la matinée. En arrivant dans la pénombre de la réserve, je commence par mesurer la longueur de la voiture (de l’avant des pare-chocs au porte-bagages en position replié) : 3,30 m. J’exécute cette mesure pour voir si j’aurais la place de la stationner dans mon garage, derrière ma Golf. Ca devrait rentrer mais à quelques centimètres près.

Je soulève ensuite la housse et découvre la lunette arrière en bonne place. René m’expliquera ensuite que lors de la confection assez difficile de celle-ci, elle a ripé de 3 mm. Il y a donc un léger défaut dans son horizontalité. La fois précédente, il m’avait déjà montré le coin arrière droit de la capote pas tout à fait bien tendu ; le sellier aurait dû coudre 2 à 3 mm. à côté le bord droit pour que la tension soit parfaite. La capote, maintenant globalement très tendue, est plus dure à accrocher sur le devant ; les deux éléments des fermoirs s’imbriquant l’un dans l’autre avec beaucoup plus de difficultés. Je l’expérimenterai d’ailleurs quelques jours plus tard. Si la fermeture du côté passager se fit au bout de 3 ou 4 essais, je ne pu réussir à l’accrocher côté conducteur, malgré mes multiples tentatives. Le lendemain, j’userai d’un artifice pour parvenir à mes fins : un serre-joint qui tirera la capote en avant, plaquant l’armature métallique contre la carrosserie au dessus du pare-brise. Sur toute la longueur de ses bords latéraux, la capote est tendue par un câble qui plaque suffisamment la toile, afin d’empêcher l’air et les intempéries de s’engouffrer dans l’habitacle. Lorsque j’expliquerai ça à René, il me répondra qu’il faut attendre que la capote se fasse ; si l’inconvénient demeure, il taillera un peu le système de fermeture afin qu’il s’accroche plus aisément.

J’ouvre le capot pour voir si la plaque de lubrification est en place ; Parfait ! Sont en place également les gaines annelées entre ailes et phares, les rétroviseurs extérieurs aux bras retaillés (histoire de pouvoir les orienter suffisamment), la plaque d’immatriculation avant à la bonne dimension.

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Sous le capot, j’ai oublié de regarder si le klaxon avait migré à sa place originelle. Rentré chez moi, René répondra par l’affirmative à cette question. Le voici d’ailleurs :   

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Je m’installe ensuite dans l’auto, en premier lieu pour voir où ma tête touche la capote et de combien je la déforme en y créant une bosse. Oh,  agréable surprise ! Je ne touche pas, il reste environ 1 cm. d’écart. C’est fantastique ! Si je n’y prête garde, j’accroche tout de même la tète sur le filetage des boulons fixés sur les arceaux de capote et qui dépassent. J’en meulerai certains à la Dremel. Sous le tableau de bord, ma double prise USB est installée, reliée au circuit électrique. J’en profite aussi pour régler tous les rétroviseurs. Celui du côté passager ne s’incline pas encore assez pour que je puisse voir en arrière avec un angle correct.

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la double prise USB

 Dans l’article « Moteur ! … on roule… presque ! », j’évoquais des petits clignotants à led avec système escamotable que René se proposait de réaliser. Finalement, ce seront des clignotants à led de motos qui seront installés, mais si minuscules et discrets que point besoin de les escamoter en position « Exposition » ; ils seront fixes. Qu’est-ce qu’ils éclairent !

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Je veux relier les deux essuie-glaces entre eux afin que le moteur du gauche entraîne aussi l’essuie-glace droit dans son mouvement. Lorsque je viendrai chercher la voiture, René me donne une fine tige d’acier afin que je réalise ce système. Je ferai les travaux dans la semaine du 7 au 9 octobre. Je prend d’abord les mesures pour savoir quelle longueur donner à ma tige, je la coupe à la longueur voulue. A partir de la base des bras d’essuie-glace, je mesure une longueur identique sur les deux bras pour savoir où je vais percer pour faire passer la tige. Du côté conducteur, je démonte le bras pour y percer le trou car je crains de ripper sur la carrosserie. en faisant ça, un ressort sort de sa place et je n’arriverai pas à le remettre ensuite. Pour y parvenir, je dévisse l’écrou situé sous la base du bras en pensant que je vais pouvoir avoir retirer ce dernier, mais c’est le moteur d’essuie-glace qui ne tient plus fermement. Entre l’écrou dévissé et la tôle se trouve un joint en caoutchouc que je ne parviens pas à comprimer suffisamment pour refaire prendre l’écrou sur un pas de vis. Du coup, je perce le trou sur le 2e essuie-glace sans le retirer et j’y parviens sans peine.

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Sur l’étau, je plie la tige à angle droit à chacune de ses extrémités ; je glisse chacune de ces parties dans les trous percés ; les essuie-glace sont maintenant reliés entre eux.

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René m’a demandé de replier le surplus de la tige dépassant de chacun des trous afin que la tige ne ressorte pas. Toutefois, je crains d’endommager les bras par la force à exercer pour replier la tige en acier. Je n’effectue donc pas cette dernière opération.

René a retravaillé la direction. Il a fait tout ce qu’il pouvait faire pour supprimer le jeu existant mais il en demeure encore un peu. Il me dit qu’il a aussi ré-ouvert les tambours de frein dont les garnitures continuent à être grasses. Cette fois il a constaté qu’un peu de lockheed fuyait. Il faut donc changer les coupelles de frein  si elles ne sont pas neuves ou bien changer carrément les cylindres de roue pour retrouver un freinage efficient. Je quitte l’atelier au volant de la Simca, sa femme me faisant toutes ses recommandations pour en prendre bien soin (c’est vrai qu’elle affectionne particulièrement mon auto).

Je me rends au centre-ville de Sarrebourg et me gare place du Marché. Je vais voir Olivier, au magasin de thés et cafés. Je rentre ensuite chez moi en faisant un détour par le collège d’Hartzviller, puis continue par Troisfontaines, la montée du Stossberg, le Rehthal, le Plan incliné, Lutzelbourg et, enfin, Phalsbourg : 36 km. Je rentre la Simca dans le garage et termine de la positionner en la manoeuvrant moteur éteint.

Plus tard, après quelques recherches sur internet, je ferai appel aux deux pros de la Simca que sont Gérard Wollensack et Pascal Bouton qui ne tarderont pas à me fournir les réponses adéquates, avec leurs commentaires de restaurateurs éprouvés. J’acquerrai d’ailleurs auprès de Gérard deux jeux de systèmes complets pour cylindres de roue. Ce ne sont, à priori, que les coupelles (joints caoutchouc) qui seront à changer. Je commanderai deux autres jeux de joints chez Rétropièces. Les premiers à droite sur la photo me parviendront le 5 octobre, les seconds le 11.

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Dans mon garage, je me rendrai compte de quelques petites retouches de peinture à faire. J’en parlerai à Jérémie. Nous programmerons ça pour décembre. Lorsque je passe le voir le 10 octobre, je repars avec quatre pneus usagés, peu larges, qui me serviront « d’amortisseurs », deux au fond du garage, deux entre les deux voitures.

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Il était convenu que je ramène la 5 à René samedi 12 octobre au matin afin qu’il change ensuite les coupelles de frein. Jamais le démarreur ne « démarrera ». Je fais toutes les vérifications d’usage, l’aiguille de l’ampèremètre est ok, je fais plusieurs tentatives, avec starter, sans, avec accélérateur à main, sans, le coupe batterie et le contact sont bien mis, le robinet d’essence ouvert ; rien n’y fait. c’est donc avec ma Golf que je passe chez René auquel je laisse les coupelles reçues. Je lui explique pourquoi je ne suis pas venu avec la Simca. Pour ma part, je crains que le démarreur ait un ennui sérieux, lui penche plus pour un déchargement de la batterie. Il me prête donc un chargeur. Ensuite, je me rends à la piscine afin de prévenir Hervé, un copain apnéiste, qu’il n’a pas à me véhiculer pour le retour, comme initialement prévu. Il me propose d’aller boire un verre à proximité. Fermé ! Nous allons donc chez lui où nous discutons apnée, mise en place catastrophique du lycée 4.0 dans nos établissements scolaires respectifs, et autres sujets.

Je rentre à Phalsbourg et ce n’est que vers 15h que je brancherai le chargeur. Après 17h, je reviens voir où en est la charge. Aiguille sur 0 ! Les pinces sont-elles correctement mises ? Le chargeur est-il branché sur le secteur ? Tout semble bon, je reste perplexe. Enfin, je me demande si le bouton du disjoncteur du chargeur n’aurait pas sauté ; j’appuie dessus et l’aiguille passe à 3 ampères. Clairement, elle est déchargée. J’ai de la peine à imaginer que elle se décharge si vite. René m’a dit que lorsque la voiture est au ralenti, la batterie ne charge pas. La veille, je l’ai sorti, ai fait quelques centaines de mètres pour venir dans la cour du collège dont j’ai fait deux ou trois fois le tour. Ensuite, à l’arrêt, moteur éteint, j’en ai fait des photos ai allumé les phares, les clignotants. Lorsque je suis reparti pour mon garage, j’avais les codes allumés.

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Pas encore un jeu d’enfant pour moi, mais à mon côté on dirait quand même un peu un jouet. Comme le dit Gérard, quel dénivelé entre Frédéric et sa Simca 5 !

Toute cette consommation à l’arrêt complet ou à faible allure aurait apparemment suffi à décharger la batterie. A 22h30, ce 12 octobre, je refais un contrôle du chargeur ; il n’a pas bougé, toujours à 3 ampères.

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Le lendemain matin, dimanche, idem. J’essaie quand même de relancer le moteur. Il partira du premier coup. Pour recharger la batterie, je fait un aller-retour avec, jusqu’à la cristallerie Lehrer située à côté du plan incliné. J’ai roulé avec la capote fermée, une trappe d’aération ouverte ; mais quelle chaleur dans cette auto ! La chaleur du moteur et du radiateur se diffuse dans l’habitacle, comme l’odeur du moteur. Au retour, je gare la voiture dans la cour du collège afin de l’avoir sous les yeux pendant que je déjeune.

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Alors que je stoppe la voiture pour ouvrir le portail, Georges, un agent de la cité scolaire, qui promène son chien,vient à ma rencontre. Il me fait remarquer que de la fumée s’échappe du logement d’une des flèches de direction. Je comprend alors qu’il ne faut pas oublier de rabattre celles-ci. En cas contraire, le bobinage du mécanisme qui permet leur déclenchement à l’horizontale, toujours alimenté électriquement, chauffe exagérément. Quoi qu’il en soit, Georges, comme Jean-Charles , autre agent, et Gaby, la gestionnaire, l’avant veille, la trouve magnifique. En voisine de la rue, Jackie Muller, correspondante des DNA, s’avance et lance « j’adore les autos anciennes ». Elle aussi s’extasie sur la beauté de la mienne et la qualité de la restauration.

Avant de la ramener à Buhl l’après-midi, je fais le plein dans la cour, vérifie le niveau d’huile et en rajoute un tout petit peu. Le niveau est maintenant correct. Il s’avérera qu’au tableau de bord je pensais qu’était indiqué le volume d’huile, alors que le cadran marque la pression, celle-ci variant avec le régime moteur. En ce 13 octobre, il fait un soleil et une chaleur digne d’un jour d’été, je suis en tee-shirt et décide donc de décapoter. Il faut la replier soigneusement si on veut espérer attacher la lanière de cuir destinée à maintenir la capote en position bien ouverte. Me voici donc reparti sur les routes de Lorraine, empruntant le chemin habituel pour me rendre chez René : Lutzelbourg, Rethal, Niderviller (vous commencer à connaître). En chemin, je sentais que la voiture ne roulait pas bien, le moteur tournant mal et peinant en montée, tant est si bien que je devais rétrograder de 3e en 2e pour monter les côtes. Arrivé chez René, je lui en fait part.

Il redémarre la voiture pour l’emmener sur son pont, pour le moment où il changera les coupelles de frein. Dès qu’il a tiré sur le démarreur, il me déclare qu’elle ne tourne que sur trois cylindres. Me rejouant la célébrissime scène de Le corniaud, comme Bourvil à propos de sa 2CV en miettes, il me dit, avec son humour habituel, un peu amusé : « Maintenant elle va marcher beaucoup moins bien, forcément ». Il démonte les bougies, l’une est noyée. Nettoyage, remontage, démarrage. Par rapport au bruit précédent, on entend clairement un son différent, bien rond. Cependant, je n’ai pas encore assez l’oreille pour percevoir, tout en roulant, qu’elle ne tournait que sur trois cylindres. Par contre, maintenant que j’ai expérimenté les conséquences sur le moteur, je pense pouvoir reconnaître la cause une prochaine fois.

Il regarde à présent ce que j’ai fait concernant la tige reliant les essuie-glaces. D’abord, il va remettre le ressort dans le bras et ce n’est pas facile. Puis, tout en tenant le moteur d’essuie-glace sous le tableau de bord, il remet la rondelle et le boulon (à la base du bras) en comprimant le joint ; une fois que le boulon a pris, il le serre à la clé. Il met en marche le moteur d’essuie-glaces pour voir comment ceux-ci se déplacent sur le pare-brise, une fois reliés par la tige. Cette dernière exerce trop de contraintes et sur une partie de leur va et vient les balais ne plaquent plus sur le vitrage. Il va donc élargir un peu les trous du dessous de chaque bras, puis modifie à plusieurs reprises l’angle des pliures de la tige. Enfin, pour que la tige reste bien en place, il adopte une solution nouvelle par rapport à celle à laquelle il avait pensé d’abord : il confectionne des arrêts de tige avec les parties métalliques d’un domino, puis sectionne le surplus de longueur de tige.

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Il a aussi trouvé un moyen pratique pour faire tenir un enjoliveur au centre du coffre de roue et ainsi embellir celui-ci.

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Sur la photo de gauche ci-dessus, deux petites vis ont été fixé au bas du centre de coffre de roue, à l’emplacement où vient se loger l’enjoliveur. Ces vis sont destinées à rentrer dans un des orifices de l’enjoliveur (voir photo de droite). Ainsi, ce dernier ne pourra pas se détacher, tout en étant aisé à mettre et à retirer.

Je dis à René qu’il faudrait qu’il modifie encore le rétroviseur passager afin qu’il soit positionné avec le bon angle lorsque je conduis. Il obtient cet angle juste en tournant circulairement le rétroviseur en question, ce que je n’avais même pas pensé à faire.

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Le mercredi 16 octobre, en fin de journée, Hervé me dépose chez René car ce dernier a remédié aux problèmes de fuite de lockeed. A l’avant, il y avait un peu de fuite au niveau des coupelles ; elles étaient encore en état correct mais ont été quand même changé. A l’arrière, ce n’étaient pas les coupelles qui étaient en cause. D’un côté, c’était à une extrémité du pont qu’il y avait une fuite, à cause d’un joint mal positionné (le n° 12 sur le schéma du pont arrière ci-dessous). L’huile de pont tombait sur les garnitures.

en n° 12, le joint incriminé

en n° 12, le joint incriminé

Il y avait aussi une fuite sur un des raccords du circuit de liquide de frein. La baisse du niveau de lockeed dans son bocal était dû essentiellement à cette cause. Sur les véhicules de cette époque, ce n’est que la jonction du cône concave et du cône convexe qui fait le lien entre  ces deux morceaux de tuyauterie en cuivre et qui assure du même coup l’étanchéité au niveau des raccords (les cônes étant fait par un petit appareil à main et non le résultat d’un usinage industriel).   

Je repars de chez lui toujours décapoté mais l’air est plus frais. Une fois rentré, j’essaie pendant plus d’une demi heure de fermer la capote, sans parvenir à raccrocher le système d’ouverture-fermeture.

Vendredi 18 octobre, ma journée de travail terminée, je demande à Arthur Waltersperger, un surveillant bien costaud du collège, de m’aider à fermer la capote. A nous deux, l’un à l’intérieur, l’autre à l’extérieur, nous mettons encore plus de dix minutes à y parvenir. 

Le lendemain, par le biais du club Rétromobile qui a négocié un tarif réduit, j’ai rendez-vous à 10h à Sarrebourg pour faire expertiser la voiture. Tant l’agent d’assurances que l’expert sont plus qu’admiratifs de la qualité de la restauration. L’expert la trouve plus neuve que si elle sortait d’usine et m’annonce qu’il lui appliquera la cote maximum.  Je recevrai le rapport d’expertise le jeudi 21 novembre, avec une estimation à 20 000 €. Ce rapport en main, quelques jours après, je ferai passer mon assurance de « Au tiers » à « Tous risques » ; j’en profite aussi pour transformer mon assurance de « Normale » à « Collection », ceci signifiant que je ne pourrai utiliser la voiture que pour des sorties d’entretien ou des sorties d’agrément.

Ensuite, ce même samedi, je me rends à la piscine pour attendre les membres du groupe apnée compétition et leur montrer la voiture. Dommage, Hervé n’est pas là. Ils la trouvent très belle. Bernard, dit Merlin, dit le Manager, fait des photos que voici. Matthieu Zaenger qui sort d’une séance natation s’arrête aussi devant la Cicciolina.

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Ci-dessous, de gauche à droite :

Monique Wolfersberger : initiateur-entraineur niveau 1.

Georgette Raymond (dit Fanny, dit Petite Furie) : membre du team apnée compétition au club de plongée de Sarrebourg, sélectionnée en équipe de France à six reprises, double vice-championne du monde en 2011 (apnée statique et dynamique avec palmes, détentrice du record de France d’apnée dynamique avec palmes (200 m.) de 2011 à 2018.

Elena Eenciso Tena : membre du team apnée compétition.

Moi même ai fait partie de ce team compétition de 2009 à 2012. J’ai participé à 10 compétitions, avec des résultats assez modestes (en statique j’ai quand même atteint 4 min 32 s.) Depuis 2014, je suis juge fédéral apnée 1er degré et ai apporté ma contribution à 25 compétitions.

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Après cette digression apnée, revenons à la journée du samedi 19 octobre. Je m’en vais prendre ensuite le café sur la place du Marché et, en début d’après-midi, fais une visite à Didier et Nathalie Zaenger, toujours pour présenter la voiture. Eux aussi la trouve bien belle, se demande comment j’y rentre et me posent des questions à son sujet. Avant que de m’en retourner chez moi, je fais quelques courses avec et passe à la pompe.

Dimanche 20 octobre, je retourne à Sarrebourg pour ma première participation au Rétroencar mensuel. Ainsi, chaque 3e dimanche du mois, entre avril et novembre, le club de véhicules anciens de Sarrebourg – Réding convie ses membres à venir montrer leurs véhicules sur le parking du Décathlon de Sarrebourg.

Par mail, je fais part à René des problèmes encore à régler sur la voiture (fermeture de la capote, suintement d’essence dans l’habitacle, tige entre les essuie-glace à repenser). De la même manière, je prends rendez-vous auprès de Thierry Baumgarten pour la fin des travaux d’habillage intérieur ; ce sera pour novembre. Début novembre, René pense avoir trouver la cause du carburant dans l’habitacle (le fait de fermer et ouvrir souvent le robinet d’essence, le joint devant se remettre en place à chaque fois). Sauf stockage long, je laisserai le robinet ouvert et nous verrons si cela solutionne le problème. Concernant la tige de liaison entre essuie-glaces, il ne veut pas en mettre une plus pesante ; nous nous accordons pour que le moteur n’entraîne que l’essuie-glace prévu. Expérience faite, il semble suffire ; celui du passager pouvant être actionné de temps en temps, en cas de besoin. Pour une fermeture plus aisée de la capote, il retravaillera peut-être un  système d’ouverture-fermeture (le plus difficile à fermer).

Mercredi 6 novembre,  je conviens avec Thierry Baumgarten de lui apporter la voiture  le samedi 9, entre 9h et 9h30. Pour raccourcir le temps de trajet, je partirai de Buhl au lieu de Phalsbourg, gagnant ainsi 45 minutes. Je dépose donc la Simca chez René mercredi en fin de journée, faisant ma première expérience de conduite de nuit et par temps de pluie. C’est peu dire que j’ai été bien ébloui par la lumière des phares des autres conducteurs, autant par le biais du rétroviseur intérieur qui, à cette époque, n’a pas de position « nuit » que  par les véhicules venant d’en face, mon pare-brise semblant, à l’intérieur, comme aspergé d’un fin dépôt. Au sortir de sa séance apnée, Hervé me ramènera chez moi (il habite à deux – trois km.).

Samedi 9 novembre, je pars de chez René environ à 8h15. Juste avant, nous avons tellement rempli le réservoir d’essence à ras-bord qu’il n’y ait plus possible d’y ajouter les 4 ml. de substitut de plomb (pour les 4 litres versés en plus). Je passe par Hoff et devant l’auberge de Maître pierre pour m’éviter la partie la plus pentue de la côte qui sort de Sarrebourg en direction de Haut-Clocher. Après ce village je poursuis par Langatte puis en direction de Rhodes et Dieuze, passant devant la ferme d’Albeschaux. J’arrive enfin à Belles-Forêts – Angviller où vit et travaille Thierry Baumgarten. Je coupe le moteur de la Simca devant son atelier et lorsqu’il arrive l’y rentre à l’intérieur. Nous discutons un peu. Il me ramène ensuite jusque chez René et en profite pour faire des courses à Sarrebourg.

Mercredi 20 novembre, je retourne à Angviller pour y reprendre mon écharpe, faire quelques photos et répondre à Thierry Baumgarten qui souhaite mon avis sur l’emplacement des poches qu’il va mettre à ma demande à l’intérieur des portières et sous les trappes d’aération situées sur les montants latéraux, sous le tableau de bord. Pour réaliser l’intérieur des portières, il va utiliser de la thibaude qu’il a commandé et qui viendra sous le simili. Pour les montants latéraux de l’arrière, il utilisera de la mousse ou de la thibaude pour la première couche de revêtement par dessus laquelle viendra le simili. A propos du simili fourni, il ajoute que dans ces parties courbes il ne sera pas des plus faciles à mettre en oeuvre vu que, comme il me le dit, il est « raide comme la justice ». Je verrai aussi qu’il a déjà réalisé le revêtement des coffrages – passage de roues.

Jeudi 27 novembre, je vais rechercher la Simca dont l’habillage intérieur est maintenant terminé. Pour me rendre à Angviller sans auto, c’est ma copine d’apnée Georgette Raymond qui me véhiculera, le village étant sur la route pour se rendre à son travail.

Sur les coffrages de passage de roues, d’abord une couche de mousse sur laquelle viendra le simili identique à celui des sièges. A remarquer les passepoils vert foncé qui mettent en valeur les coffrages. Le même simili est également utilisé pour le garnissage des portières et des montants latéraux arrières. Dans le cas de ces deux habillages, la sous-couche sera réalisée avec de la thibaude.

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Le même simili est également utilisé pour le garnissage des portières et des montants latéraux arrières. Pour chacun, la sous-couche sera réalisée avec de la thibaude.

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Sur la première photo ci-desssus, du scoth sur les parties des montants latéraux à ne pas encoller. Ainsi lors de la pulvérisation de la colle, les parties non concernées par le simili ne craindront pas de dommages

A l’intérieur des portières, comme certains restaurateurs, j’ai demandé que soit mis une poche. Ainsi que je l’ai  déjà vu, je demande aussi la confection d’une autre poche sous chacune des trappes d’aération.

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tous le habillages en simili camel sont visibles

tous le habillages en simili camel          sont visibles ici

Ce 27 novembre, d’Angviller je me rends à Buhl où je dépose la Simca chez René.

Les jeudi, je ne travaille pas avant 16h30. Le 5 décembre au matin c’est donc pour moi l’occasion d’aller manifester à Sarrebourg avec des collègues contre la réforme des retraites.  Ensuite, les deux professeur(e)s avec lequelles je suis venu me déposent chez René où je viens chercher la 5. Je me rends avec au centre de Sarrebourg puis, en milieu d’après-midi, rentre à Phalsbourg où je dépose la voiture chez TSD pour quelques retouches et la peinture d’un jerrican original, cadeau de René, que j’ai microbillé chez lui. Jérémie m’annonce que tout sera prêt le lendemain soir. Je passerai la chercher le surlendemain. Pendant le trajet pour revenir à Phalsbourg, j’ai eu un peu froid bien que chaudement habillé. Il faut dire que les températures, selon les endroits, variaient entre 4 et 1° C., la descente depuis le Reithal était même encore partiellement gelée et les prés et talus tout blanc de givre.

 

article en cours de rédaction

Publié dans : auto ancienne, blog Simca 5, Simca 5 |le 21 novembre, 2019 |Pas de Commentaires »

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