Les caprices de la Cicciolina

La période hivernale n’est pas propice aux sorties, n’empêche qu’il faut poursuivre le rodage. En ce 19 décembre, j’ai déjà fait plus de 600 km.

Ce matin, je suis parti acheter du foie gras d’oie dans une ferme en Alsace où je me sers depuis trois ou quatre ans. Au départ, à Phalsbourg, le ciel était clair. Passé Saverne, plein brouillard jusqu’à ma destination. J’ai dû, à la fois, ralentir l’allure et mettre les phares, une association que la 5 n’apprécie pas. Le moteur ne tournant pas à une allure assez soutenue, la dynamo ne suffit pas à recharger la batterie. Celle-ci s’épuise et ne permet plus de redémarrer. Passé Furchhausen, Altenheim, je me suis arrété à Duntzenheim pour lire une carte routière. Quand j’ai voulu relancer le démarreur, il n’y avait plus de jus suffisant. Je suis allé sonné à la ferme le long de laquelle j’étais arrêté. La dame m’a d’abord dit qu’il fallait faire attention avec les inconnus (une vraie Alsacienne !). Je lui ai expliqué que j’avais besoin d’une rallonge électrique pour me brancher chez elle et la relier à mon chargeur de batterie. Elle est partie chercher une rallonge … d’un mètre tout au plus !! Nettement insuffisant pour faire la jonction entre une prise de secteur et mon chargeur. Alors que j’étais vainement en train de pousser la voiture pour la faire tourner dans le sens opposé de la rue, un monsieur admiratif de l’auto m’a proposé de tirer un enrouleur afin que je m’y branche. Je l’ai laissé agir pendant un peu plus de 5 minutes et, toujours en charge, ai tenté de relancer le moteur. Il est parti du premier coup. Restait donc à atteindre Pfettisheim sans que le moteur s’éteigne. J’y parvins, mais je ne mis que les codes pour économiser un peu de batterie. Sur le trajet, une des roues avant s’est mise « en chimie » et la voiture s’est mise à trembler de partout, comme cela m’était déjà arrivé à deux reprises lors de trajets passés. J’ai ralenti, freiné et me suis arrêté, puis suis reparti. En me stationnant dans la cour de la ferme à Pfettisheim et en coupant le contact, j’étais à peu près sûr que la batterie ne serait pas suffisamment chargée pour repartir. Mes achats faits, c’est effectivement ce qui se passa. Et c’est gentiment que le paysan me sorti une rallonge. Dix minutes de chargeur, un coup de démarreur et en piste à nouveau pour le retour à Phalsbourg. Une riche idée de René que de me faire acheter ce mini-chargeur et de le laisser dans l’auto. Pour le retour, j’ai emprunté la route passant par Schaffhouse sur Zorn, Holchfelden, Wilwisheim et à nouveau Saverne. Je me dis que si la même panne m’arrivait en pleine campagne, mon chargeur me serait de peu de secours. Or, pour ne pas dépendre d’une dépanneuse, je fais l’acquisition durant les congés de Noël d’un booster, appareil autonome, sans fil, me permettant de donner une bonne charge à la batterie et de redémarrer.

chargeur de batterie

chargeur de batterie

booster de batterie

booster de batterie

En janvier 2020, j’ai laissé la voiture au garage. Je l’ai seulement redémarré une fois ; le moteur est parti du premier coup. Je trouve que les gros boulons en inox du porte-bagages paraissent trop mastoc par rapport au reste, je souhaite qu’ils soient peints, comme le reste, en vert Tania. Lorsqu’on déplie ou replie le porte-bagages, des parties frottent l’une contre l’autre et enlèvent la peinture. Je prend rendez-vous avec Jérémie, démonte le porte-bagages, le lui porte ainsi que le jerrican qu’il avait oublié de peindre précédemment. Le 12 février, tout est fait ; je viens avec la voiture afin que nous remontions, à deux, le porte-bagages. Jérémie a aussi installé des épaisseurs de boulons supplémentaires permettant qu’au dépliage – repliage divers éléments du porte-bagages ne frotte plus les uns contre les autres. Le jerrican est également peint. Je m’en vais directement chez René qui doit me faire la vidange et différentes petites améliorations. En arrivant dans sa cour, je vois un SMS de sa part où il me dit avoir oublié de me prévenir qu’il ne pouvait pas la prendre ce jour là. Je discute un peu avec lui et demande si ça convient si je reviens dans la semaine du 24 au 29 février. Rendez-vous est pris. Je m’en vais ensuite place du Marché, boire un thé chez Olivier.

avec boulons inox

avec boulons inox

avec boulons peints

avec boulons peints

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L’original jerrican de 5 L.,cadeau de René, est peint

 Samedi 15 février, j’ai rendez-vous place du marché à Sarrebourg pour boire le café avec mon ancien chef, Gérard Krummenacker. Je lui avais annoncé que je viendrai lui montrer la 5 dont il m’a demandé des nouvelles. Mais, au moment de partir, elle ne voudra jamais démarrer !!! Avec quelques semaines de recul, je me demande si j’avais au moins pensé à tourner la clé de contact avant de lancer le démarreur !

Dimanche 23 février, je me rends à Niderviller pour la « Cavalcade », défilé organisé pour le carnaval, auquel participe les autos des membres du Rétromobile qui le souhaitent. En chemin, la Cicciolina, telle que je la surnomme désormais, me fait des misères ; la direction se mettant, selon l’expression de René, « en chimie » à deux reprises. Il faut dire qu’elle me fait de plus en plus souvent ce caprice de trembler de partout, le volant ne pouvant être presque plus tenu. et où l’unique solution pour arrêter  ce tremblement général est de freiner et ralentir jusqu’à l’arrêt complet ou presque. Je crains vraiment que quelque chose de fâcheux lui arrive ; donc, une fois garé sur le parking de la salle polyvalente de Niderviller, j’envoie un SMS à René pour lui faire part de ce qui survient. Bien qu’étant dimanche, il me dit de passer afin qu’il regarde. Cyriaque Heibel, président du club Rétromobile, m’avait dit que je pouvais venir, mais sans prendre part à la cavalcade (il craint qu’en roulant au pas l’embrayage n’apprécie pas). En tout cas, la Cicciolina a toujours autant de succès. Tous les passants la dévorent des yeux, certains s’arrêtent, me questionnent. Je réponds, je montre, etc.

Au bout d’une trentaine de minutes, je pars chez René. Je lui annonce tout d’abord que je viens de constater que la flèche de direction côté conducteur ne se lève plus ni ne s’allume. Il verra ça plus tard, ce qui le préoccupe davantage c’est les soucis de direction. Il regarde une des roues avant ; un des boulons en laiton n’a plus de filetage, il est remplacé provisoirement par un écrou inox dépourvu de la partie entrant dans la jante ; il ne fait que plaquer cette dernière. Sur l’autre jante, deux boulons sont partiellement desserrés. Il remplacera tous ces écrous en laiton par des écrous en inox, tournés pour entrer partiellement dans la jante. Par ailleurs, quelques contrôles de jeu sont effectués sur le train de direction ; rien d’alarmant à priori. Nous partons faire un essai, René au volant. J’ai la surprise de le voir prendre l’entrée de la voie rapide. Avec le fort vent de face et la côte en perspective, nous atteignons péniblement les 50  puis 40 km/h. Nous prenons la sortie suivante et revenons en sens inverse, cette fois vent dans le dos et en descente ; René la pousse sans effort jusqu’à 90 km/h, me faisant remarquer que, sans la faire peiner, il faut, de temps en temps, dépasser les limites prescrites pour le rodage. Au moment où, ayant déjà ralenti à 60-50 km/h, nous allons prendre la sortie, le train avant se met en « chimie » et René expérimente vraiment l’intensité du phénomène et l’arrêt pour retrouver une situation normale. « C’est énorme, c’est énorme! » déclare t-il, ajoutant que je ne peux pas rouler comme ça. Je rentre cependant à Phalsbourg, prenant garde à ne pas dépasser le 50 km/h, vitesse à partir de laquelle ça se déclenche.

Mardi 25 février, je suis de retour avec la 5 à l’atelier de René. Il commence par s’occuper du capot avant dont je lui ai dit qu’il ne s’ouvrait pas avec l’amplitude nécessaire à ce qu’il reste ouvert tout seul. Couché, il détecte l’obstacle le plus apparent : au bas du capot, des tiges de boulons tenant la pièce en alu positionnée autour du trou permettant d’insérer la manivelle. Trop longues, ces tiges sont meulées.

les tiges meulées

les tiges meulées

L’amplitude d’ouverture est augmentée mais pas encore suffisante puisque le capot ouvert est maintenant à son point d’équilibre. Il est nécessaire qu’il ouvre plus pour dépasser ce point et ne pas risquer de se rabattre à la moindre brise. Sur le centre du bouclier protégeant l’avant de la partie moteur vient une pièce dirigée vers le bas avec un trou servant aussi de guide pour la bonne insertion de la manivelle. A l’origine, cette pièce devait être en un morceau mais elle a été visiblement brisée en deux parties, le morceau manquant ayant été remplacé par un autre. Au lieu que d’être ressoudé dans le prolongement de la pièce restante (ce qui n’était pas possible puisque, après remplacement, une pièce était en acier l’autre en alu), une partie du morceau du bas a été boulonné devant celui du haut, créant ainsi une épaisseur supplémentaire vers l’avant, sur laquelle bute la pointe basse du capot. René déboulonne tout ça et reboulonne la pièce en partie basse derrière celle en partie haute. Pour éviter que la partie basse, solidaire de la haute seulement à l’aide d’un boulon, ne tourne et désaxe l’orifice – guide de manivelle, je lui suggère d’ajouter deux petits boulons de part et d’autre de celui déjà en place.  Il perce les trous nécessaires à leur passage et tout peut être remonté ; la partie métallique faisant obstacle a reculé d’environ 1 cm, le capot s’ouvre désormais avec l’amplitude suffisante.

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Ensuite, il fait la vidange de l’huile moteur qui devait être normalement faite à 500 km. (elle en a désormais 779). Le carter une fois vide, il lève l’avant de la voiture afin de libérer les roues pour le travail à venir sur la direction.

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Le bouchon de vidange qui était sur l’auto lorsqu’il en avait fait le démontage était hors d’usage. Dans son stock, il avait retrouvé un bouchon au pas équivalent qu’il a mis à la place de l’ancien. Mais, après la vidange, au moment de remettre ce bouchon, agrémenté d’un joint cuivre à couronne intérieure caoutchouc, il ne parvient pas à le faire prendre sur le carter. Il faut dire que l’orifice au bas du carter ne prend que sur deux ou trois pas et qu’en dessous des pas du bouchon, il y a un espace lisse. Même agrémenté d’un joint pour réduire la hauteur de cet espace, ce dernier se retrouve au niveau des pas du carter et il n’y a qu’un pas du bouchon qui prend sur un pas du carter, ce qui est trop peu pour que le bouchon tienne. René pense déjà devoir tourner un autre bouchon. Mais il retrouve un second joint, identique au premier, au fond de la bassine d’huile de vidange. Il ne se rappelait pas en avoir mis deux l’un sur l’autre. Mais c’est justement ces deux épaisseurs qui comblent l’espace libre et l’empêchent ainsi de rentrer dans le trou de vidange. De cette façon les pas du bouchon prennent bien sur ceux du carter. Il s’agit de joints cuivre-caoutchouc (avec couronne intérieure en caoutchouc). Ces derniers n’ont pas besoin d’être changé à chaque vidange mais sont montés à vie et assurent une bonne étanchéité.

joint cuivre - caoutchouc

joint cuivre – caoutchouc

Mes explications quant aux pas de vis, à l’espace libre au sujet du carter d’huile et du bouchon de vidange sont peut-être un peu confuses. Aussi, pour aider à la compréhension, rien de tel qu’un croquis :

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Revenons à la direction. Soit en manoeuvrant le volant ou secouant les roues, j’assiste René dans ses contrôles. C’est sur le boitier de direction qu’il y a un jeu très important, on s’en rend compte sur la sortie du boitier relié au train avant, l’écrou bouge terriblement, ce qui veut dire que cet axe sortant du boitier a un jeu très important qui se transmet jusque dans les roues via le train. « C’est énorme ! » dit-il.

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le jeu se situe là

tout est encore plus visible sur cette photo reproduite dans un manuel d'atelier

tout est encore plus visible sur cette photo                  reproduite dans un manuel d’atelier

Il sort le boitier de son emplacement, le démonte et le nettoie complètement. Il pensait que c’était au niveau d’une longue bague en bronze que se situait le problème, mais non pas de jeu ici ou sur les autres parties du boitier. Il est temps de tirer le rideau ce soir.

Le lendemain, je refais un passage à l’atelier. René a trouvé d’où vient le problème et l’a corrigé. Il manque sur l’intérieur du couvercle du boitier une butée latérale.

butée latérale entourée en rouge

butée latérale entourée en rouge

Cette butée est un des deux moyens de réglage du jeu entre les deux axes  sortant du boitier ; elle règle le jeu latéral de la roue hélicoïdale. René en a tourné une nouvelle et a remonté l’ensemble du boitier sur la voiture. 

Pour compléter ses contrôles sur la direction, il vérifie le pinçage des roues avant. Il est correct puisque s’établissant à 4 mm. Cela signifie que la distance mesurée entre les jantes, sur la jante à l’arrière des roues, doit être supérieure de 4 mm. par rapport à la distance relevée sur la jante à l’avant des roues ; autrement dit les roues avant ne sont pas parfaitement parallèles mais l’avant converge imperceptiblement  vers l’intérieur.

Indiqué par la flèche V le boulon de réglage de la butée latérale

L’axe de gauche sur la photo ci-dessus s’encastre dans le bas de la colonne de direction, les actions sur le volant se transmettant ainsi à la vis sans fin. La rotation de cette dernière va transmettre son mouvement à la roue hélicoïdale qui permet au levier de direction (pièce en noir au haut de la photo) de tourner et d’agir sur les roues via chacune des barres de direction (d’où les deux trous à l’extrémité du levier de direction sur lesquels viennent s’attacher chacune des barres). Un tel jeu dans le boitier se transmet avec une intensité plus ou moins grande à la colonne  et aux barres de direction. Le point V de la photo permet le réglage de la butée latérale (qui manquait). Je m’étonne que cette butée manquait. René me répond que, vu le serrage à fond de la vis de réglage, la butée manquait déjà avant la restauration

Le mercredi 4 mars, je lui apporte 20 écrous de rallonge inox à partir desquels il tournera les nouveaux écrous de roues.

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Concernant la flèche de direction qui ne se lève plus, mais dont l’ampoule navette continue de s’éclairer lorsqu’on actionne le bouton du tableau de commande, il doit y avoir un court-circuit dans le bobinage de l’électro-aimant. Ce bobinage est fait d’un fin fil de cuivre recouvert d’un isolant. En restant trop longtemps en position ouverte l’électro-aimant a certainement trop chauffé et l’isolant fondu. Sans doute pas d’autre solution que de refaire le bobinage ; cela est un peu fastidieux car il faut une longueur précise de fil, enroulé correctement et dans le bon sens pour donner le même résultat que sur l’original. René m’explique comment il s’y prendra pour un nouvel enroulage, en faisant tourner son tour à faible allure. Pour éviter que je grille un nouveau bobinage, je suggère à René d’installer un voyant qui alerte du fonctionnement des flèches et permettra donc de se rendre compte qu’il faut les couper. Il me montre sur le bouton de commande des clignotants un trou rond ; il suffira de percer la tôle du tableau de bord pour installer derrière un voyant lumineux. Autre problème des flèches : lorsque elles s’abaissent elles ne rentrent pas entièrement dans leur logement mais demeurent un peu de biais. Sur des flèches d’autres véhicules existent un dispositif qui bloque à la verticale les flèches une fois que, plus excitées électriquement, elles s’abaissent. Y avait t-il un tel dispositif sur ces flèches ou serait-ce dû à un poids plus léger des nouveaux plastiques de flèches, faits à l’imprimante 3D ? Cette caractéristique suffirait à modifier la position du bras de flèche une fois abaissé ?

L’ami Gérard (Wollensack) auquel j’ai fait part de ce problème me rétorque que ce « défaut » n’est pas très important et que sur une voiture de cette époque là, on ne peut demander que tout soit parfait. Néanmoins, il m’envoie et me donne la flèche d’un autre véhicule afin que je vois un exemple de système de blocage-déblocage. Je sors effectivement la flèche de son boitier, regarde et comprend le fonctionnement du procédé. Si on tire manuellement sur la flèche pour la lever à l’horizontale, elle ne se débloque pas. Il n’y a que l’alimentation de l’électroaimant provoquant la montée de sa partie centrale coulissante qui débloque la flèche et l’amène à l’horizontale. 

la flèche de Gérard et son boitier

la flèche de Gérard et son boitier

P1050582 - Copie (2) P1050583 - CopieP1050579 - Copie (2) P1050584 - Copie

Samedi 14 mars, je me rends à l’atelier de René. Dans le contexte de la pandémie de Coronavirus, nous nous serrons encore la main, tout comme je le fais avec un de ses visiteurs, maire de Lixheim, dont la femme vient chercher la Maserati qui était à l’atelier depuis quelques temps pour des soucis moteur. Avec la femme de René, nous nous faisons encore la bise (ce sera la dernière que je ferai à quiconque avant longtemps). René à tourné les écrous de roue à partir des écrous de rallonge que je lui avais amené. Il mettra une rondelle sur l’écrou, contre la jante, afin d’abimer moins la peinture lorsqu’il serrera ; il précise que la peinture y est trop épaisse car pas époxy mais d’un autre type avec apprêt.

P1050585   P1050590

Nous regardons ensuite la flèche de Gérard. Je lui en montre le fonctionnement, ce qui s’avère superflu car il le comprend immédiatement. Pour lui, un tel système ne peut être installé sur mes flèches et il préfère rajouter un peu de poids dans celles-ci pour voir si ce ne serait pas une solution viable et plus simple, en prenant garde toutefois d’adapter le poids supplémentaire à la force de l’électroaimant. En matière de direction, il fera équilibrer les roues du train avant.

Le 18 mars René m’annonce par SMS que le porte-bidon d’huile est en place et qu’il lui reste les écrous de roue neufs à mettre.

                           ARTICLE EN COURS D’ECRITURE

 

Publié dans : auto ancienne, blog Simca 5, Simca 5 |le 18 mars, 2020 |Pas de Commentaires »

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