Les caprices de la Cicciolina

 

Panne de batterie et « chimie »

La période hivernale n’est pas propice aux sorties, mais il faut poursuivre le rodage. En ce 19 décembre, j’ai déjà fait plus de 600 km.

Ce matin, je suis parti acheter du foie gras d’oie dans une ferme en Alsace où je me sers depuis trois ou quatre ans. Au départ, à Phalsbourg, le ciel était clair. Passé Saverne, plein brouillard jusqu’à ma destination. J’ai dû, à la fois, ralentir l’allure et mettre les phares, une association que la 5 n’apprécie pas. Le moteur ne tournant pas à une allure assez soutenue, la dynamo ne suffit pas à recharger la batterie. Celle-ci s’épuise et ne permet plus de redémarrer. Passé Furchhausen, Altenheim, je me suis arrété à Duntzenheim pour lire une carte routière. Quand j’ai voulu relancer le démarreur, il n’y avait plus de jus suffisant. Je suis allé sonner à la ferme le long de laquelle j’étais arrêté. La dame m’a d’abord dit qu’il fallait faire attention avec les inconnus (une vraie Alsacienne !). Je lui ai expliqué que j’avais besoin d’une rallonge électrique pour me brancher chez elle et la relier à mon chargeur de batterie. Elle est partie chercher une rallonge … d’un mètre tout au plus !! Nettement insuffisant pour faire la jonction entre une prise de secteur et mon chargeur. Alors que j’étais vainement en train de pousser la voiture pour la faire tourner dans le sens opposé de la rue, un monsieur admiratif de l’auto m’a proposé de tirer un enrouleur afin que je m’y branche. Je l’ai laissé agir pendant un peu plus de 5 minutes et, toujours en charge, ai tenté de relancer le moteur. Il est parti du premier coup. Restait donc à atteindre Pfettisheim sans que le moteur s’éteigne. J’y parvins, mais je ne mis que les codes pour économiser un peu de batterie. Sur le trajet, une des roues avant s’est mise « en chimie » et la voiture s’est mise à trembler de partout, comme cela m’était déjà arrivé à deux reprises lors de trajets passés. J’ai ralenti, freiné et me suis arrêté, puis suis reparti. En me stationnant dans la cour de la ferme à Pfettisheim et en coupant le contact, j’étais à peu près sûr que la batterie ne serait pas suffisamment chargée pour repartir. Mes achats faits, c’est effectivement ce qui se passa. Et c’est gentiment que le paysan me sortit une rallonge. Dix minutes de chargeur, un coup de démarreur et en piste à nouveau pour le retour à Phalsbourg. Une riche idée de René que de me faire acheter ce mini-chargeur et de le laisser dans l’auto. Pour le retour, j’ai emprunté la route passant par Schaffhouse sur Zorn, Holchfelden, Wilwisheim et à nouveau Saverne. Je me dis que si la même panne m’arrivait en pleine campagne, mon chargeur me serait de peu de secours. Or, pour ne pas dépendre d’une dépanneuse, je fais l’acquisition durant les congés de Noël d’un booster, appareil autonome, sans fil, me permettant de donner une bonne charge à la batterie et de redémarrer.

chargeur de batterie

chargeur de batterie

booster de batterie

booster de batterie

 

Porte-bagages

En janvier 2020, j’ai laissé la voiture au garage. Je l’ai seulement redémarré une fois ; le moteur est parti du premier coup. Je trouve que les gros boulons en inox du porte-bagages paraissent trop mastoc par rapport au reste, je souhaite qu’ils soient peints, comme le reste, en vert Tania. Lorsqu’on déplie ou replie le porte-bagages, des parties frottent l’une contre l’autre et enlèvent la peinture. Je prend rendez-vous avec Jérémie, démonte le porte-bagages, le lui porte ainsi que le jerrican qu’il avait oublié de peindre précédemment. Le 12 février, tout est fait ; je viens avec la voiture afin que nous remontions, à deux, le porte-bagages. Jérémie a aussi installé des épaisseurs de boulons supplémentaires permettant qu’au dépliage – repliage divers éléments du porte-bagages ne frotte plus les uns contre les autres. Le jerrican est également peint. Je m’en vais directement chez René qui doit me faire la vidange et différentes petites améliorations. En arrivant dans sa cour, je vois un SMS de sa part où il me dit avoir oublié de me prévenir qu’il ne pouvait pas la prendre ce jour là. Je discute un peu avec lui et demande si ça convient si je reviens dans la semaine du 24 au 29 février. Rendez-vous est pris. Je m’en vais ensuite place du Marché, boire un thé chez Olivier.

avec boulons inox

avec boulons inox

avec boulons peints

avec boulons peints

P1050525

L’original jerrican de 5 L.,cadeau de René, est peint

 

Au garage !

Samedi 15 février, j’ai rendez-vous place du marché à Sarrebourg pour boire le café avec mon ancien chef, Gérard Krummenacker. Je lui avais annoncé que je viendrai lui montrer la 5 dont il m’a demandé des nouvelles. Mais, au moment de partir, elle ne voudra jamais démarrer !!! Avec quelques semaines de recul, je me demande si j’avais au moins pensé à tourner la clé de contact avant de lancer le démarreur !

J’ai également gagné plus de 20 cm en longueur pour stationner mes deux voitures l’une derrière l’autre, ce qui me permet de faire basculer la porte du garage plus facilement lors de son ouverture. J’ai remplacé les pneus que j’avais mis en guise d’amortisseurs devant et derrière la 5 par des cartons ; ils remplissent le même office avec beaucoup moins d’épaisseur.

P1050647

« Chimie » pour aller cavalcader

Dimanche 23 février, je me rends à Niderviller pour la « Cavalcade », défilé organisé pour le carnaval, auquel participe les autos des membres du Rétromobile qui le souhaitent. En chemin, la Cicciolina, telle que je la surnomme désormais, me fait des misères ; la direction se mettant, selon l’expression de René, « en chimie » à deux reprises. Il faut dire qu’elle me fait de plus en plus souvent ce caprice de trembler de partout, le volant ne pouvant être presque plus tenu. et où l’unique solution pour arrêter  ce tremblement général est de freiner et ralentir jusqu’à l’arrêt complet ou presque. Je crains vraiment que quelque chose de fâcheux lui arrive ; donc, une fois garé sur le parking de la salle polyvalente de Niderviller, j’envoie un SMS à René pour lui faire part de ce qui survient. Bien qu’étant dimanche, il me dit de passer afin qu’il regarde. Cyriaque Heibel, président du club Rétromobile, m’avait dit que je pouvais venir, mais sans prendre part à la cavalcade (il craint qu’en roulant au pas l’embrayage n’apprécie pas). En tout cas, la Cicciolina a toujours autant de succès. Tous les passants la dévorent des yeux, certains s’arrêtent, me questionnent. Je réponds, je montre, etc.

Vers la bonne direction

Au bout d’une trentaine de minutes, je pars chez René. Je lui annonce tout d’abord que je viens de constater que la flèche de direction côté conducteur ne se lève plus ni ne s’allume. Il verra ça plus tard, ce qui le préoccupe davantage c’est les soucis de direction. Il regarde une des roues avant ; un des boulons en laiton n’a plus de filetage, il est remplacé provisoirement par un écrou inox dépourvu de la partie entrant dans la jante ; il ne fait que plaquer cette dernière. Sur l’autre jante, deux boulons sont partiellement desserrés. Il remplacera tous ces écrous en laiton par des écrous en inox, tournés pour entrer partiellement dans la jante. Par ailleurs, quelques contrôles de jeu sont effectués sur le train de direction ; rien d’alarmant à priori. Nous partons faire un essai, René au volant. J’ai la surprise de le voir prendre l’entrée de la voie rapide. Avec le fort vent de face et la côte en perspective, nous atteignons péniblement les 50  puis 40 km/h. Nous prenons la sortie suivante et revenons en sens inverse, cette fois vent dans le dos et en descente ; René la pousse sans effort jusqu’à 90 km/h, me faisant remarquer que, sans la faire peiner, il faut, de temps en temps, dépasser les limites prescrites pour le rodage. Au moment où, ayant déjà ralenti à 60-50 km/h, nous allons prendre la sortie, le train avant se met en « chimie » et René expérimente vraiment l’intensité du phénomène et l’arrêt pour retrouver une situation normale. « C’est énorme, c’est énorme! » déclare t-il, ajoutant que je ne peux pas rouler comme ça. Je rentre cependant à Phalsbourg, prenant garde à ne pas dépasser le 50 km/h, vitesse à partir de laquelle ça se déclenche.

Ouverture du capot et vidange

Mardi 25 février, je suis de retour avec la 5 à l’atelier de René. Il commence par s’occuper du capot avant dont je lui ai dit qu’il ne s’ouvrait pas avec l’amplitude nécessaire à ce qu’il reste ouvert tout seul. Couché, il détecte l’obstacle le plus apparent : au bas du capot, des tiges de boulons tenant la pièce en alu positionnée autour du trou permettant d’insérer la manivelle. Trop longues, ces tiges sont meulées.

les tiges meulées

les tiges meulées

L’amplitude d’ouverture est augmentée mais pas encore suffisante puisque le capot ouvert est maintenant à son point d’équilibre. Il est nécessaire qu’il ouvre plus pour dépasser ce point et ne pas risquer de se rabattre à la moindre brise. Sur le centre du bouclier protégeant l’avant de la partie moteur vient une pièce dirigée vers le bas avec un trou servant aussi de guide pour la bonne insertion de la manivelle. A l’origine, cette pièce devait être en un morceau mais elle a été visiblement brisée en deux parties, le morceau manquant ayant été remplacé par un autre. Au lieu que d’être ressoudé dans le prolongement de la pièce restante (ce qui n’était pas possible puisque, après remplacement, une pièce était en acier l’autre en alu), une partie du morceau du bas a été boulonné devant celui du haut, créant ainsi une épaisseur supplémentaire vers l’avant, sur laquelle bute la pointe basse du capot. René déboulonne tout ça et reboulonne la pièce en partie basse derrière celle en partie haute. Pour éviter que la partie basse, solidaire de la haute seulement à l’aide d’un boulon, ne tourne et désaxe l’orifice – guide de manivelle, je lui suggère d’ajouter deux petits boulons de part et d’autre de celui déjà en place.  Il perce les trous nécessaires à leur passage et tout peut être remonté ; la partie métallique faisant obstacle a reculé d’environ 1 cm, le capot s’ouvre désormais avec l’amplitude suffisante.

P1050510                    P1050511

Ensuite, il fait la vidange de l’huile moteur qui devait être normalement faite à 500 km. (elle en a désormais 779). Le carter une fois vide, il lève l’avant de la voiture afin de libérer les roues pour le travail à venir sur la direction.

P1050521

Le bouchon de vidange qui était sur l’auto lorsqu’il en avait fait le démontage était hors d’usage. Dans son stock, il avait retrouvé un bouchon au pas équivalent qu’il a mis à la place de l’ancien. Mais, après la vidange, au moment de remettre ce bouchon, agrémenté d’un joint cuivre à couronne intérieure caoutchouc, il ne parvient pas à le faire prendre sur le carter. Il faut dire que l’orifice au bas du carter ne prend que sur deux ou trois pas et qu’en dessous des pas du bouchon, il y a un espace lisse. Même agrémenté d’un joint pour réduire la hauteur de cet espace, ce dernier se retrouve au niveau des pas du carter et il n’y a qu’un pas du bouchon qui prend sur un pas du carter, ce qui est trop peu pour que le bouchon tienne. René pense déjà devoir tourner un autre bouchon. Mais il retrouve un second joint, identique au premier, au fond de la bassine d’huile de vidange. Il ne se rappelait pas en avoir mis deux l’un sur l’autre. Mais c’est justement ces deux épaisseurs qui comblent l’espace libre et l’empêchent ainsi de rentrer dans le trou de vidange. De cette façon les pas du bouchon prennent bien sur ceux du carter. Il s’agit de joints cuivre-caoutchouc (avec couronne intérieure en caoutchouc). Ces derniers n’ont pas besoin d’être changé à chaque vidange mais sont montés à vie et assurent une bonne étanchéité.

joint cuivre - caoutchouc

joint cuivre – caoutchouc

Mes explications quant aux pas de vis, à l’espace libre au sujet du carter d’huile et du bouchon de vidange sont peut-être un peu confuses. Aussi, pour aider à la compréhension, rien de tel qu’un croquis :

P1050551

 

La bonne direction, c’est le boitier !

Revenons à la direction. Soit en manoeuvrant le volant ou secouant les roues, j’assiste René dans ses contrôles. C’est sur le boitier de direction qu’il y a un jeu très important, on s’en rend compte sur la sortie du boitier relié au train avant, l’écrou bouge terriblement, ce qui veut dire que cet axe sortant du boitier a un jeu très important qui se transmet jusque dans les roues via le train. « C’est énorme ! » dit-il.

P1050540

le jeu se situe là

tout est encore plus visible sur cette photo reproduite dans un manuel d'atelier

tout est encore plus visible sur cette photo                  reproduite dans un manuel d’atelier

Il sort le boitier de son emplacement, le démonte et le nettoie complètement. Il pensait que c’était au niveau d’une longue bague en bronze que se situait le problème, mais non pas de jeu ici ou sur les autres parties du boitier. Il est temps de tirer le rideau ce soir.

Le lendemain, je refais un passage à l’atelier. René a trouvé d’où vient le problème et l’a corrigé. Il manque sur l’intérieur du couvercle du boitier une butée latérale.

butée latérale entourée en rouge

butée latérale entourée en rouge

Cette butée est un des deux moyens de réglage du jeu entre les deux axes  sortant du boitier ; elle règle le jeu latéral de la roue hélicoïdale. René en a tourné une nouvelle et a remonté l’ensemble du boitier sur la voiture. 

Pour compléter ses contrôles sur la direction, il vérifie le pinçage des roues avant. Il est correct puisque s’établissant à 4 mm. Cela signifie que la distance mesurée entre les jantes, sur la jante à l’arrière des roues, doit être supérieure de 4 mm. par rapport à la distance relevée sur la jante à l’avant des roues ; autrement dit les roues avant ne sont pas parfaitement parallèles mais l’avant converge imperceptiblement  vers l’intérieur.

Indiqué par la flèche V le boulon de réglage de la butée latérale

L’axe de gauche sur la photo ci-dessus s’encastre dans le bas de la colonne de direction, les actions sur le volant se transmettant ainsi à la vis sans fin. La rotation de cette dernière va transmettre son mouvement à la roue hélicoïdale qui permet au levier de direction (pièce en noir au haut de la photo) de tourner et d’agir sur les roues via chacune des barres de direction (d’où les deux trous à l’extrémité du levier de direction sur lesquels viennent s’attacher chacune des barres). Un tel jeu dans le boitier se transmet avec une intensité plus ou moins grande à la colonne  et aux barres de direction. Le point V de la photo permet le réglage de la butée latérale (qui manquait). Je m’étonne que cette butée manquait. René me répond que, vu le serrage à fond de la vis de réglage, la butée manquait déjà avant la restauration

Le mercredi 4 mars, je lui apporte 20 écrous de rallonge inox à partir desquels il tournera les nouveaux écrous de roues.

P1050543

 

A portée de flèches

Concernant la flèche de direction qui ne se lève plus, mais dont l’ampoule navette continue de s’éclairer lorsqu’on actionne le bouton du tableau de commande, il doit y avoir un court-circuit dans le bobinage de l’électro-aimant. Ce bobinage est fait d’un fin fil de cuivre recouvert d’un isolant. En restant trop longtemps en position ouverte l’électro-aimant a certainement trop chauffé et l’isolant fondu. Sans doute pas d’autre solution que de refaire le bobinage ; cela est un peu fastidieux car il faut une longueur précise de fil, enroulé correctement et dans le bon sens pour donner le même résultat que sur l’original. René m’explique comment il s’y prendra pour un nouvel enroulage. Pour éviter que je grille un nouveau bobinage, je suggère à René d’installer un voyant qui alerte du fonctionnement des flèches et permettra donc de se rendre compte qu’il faut les couper. Il me montre sur le bouton de commande des clignotants un trou rond ; il suffira de percer la tôle du tableau de bord pour installer derrière un voyant lumineux. Autre problème des flèches : lorsque elles s’abaissent elles ne rentrent pas entièrement dans leur logement mais demeurent un peu de biais. Sur des flèches d’autres véhicules existent un dispositif qui bloque à la verticale les flèches une fois que, plus excitées électriquement, elles s’abaissent. Y avait t-il un tel dispositif sur ces flèches ou serait-ce dû à un poids plus léger des nouveaux plastiques de flèches, faits à l’imprimante 3D ? Cette caractéristique suffirait à modifier la position du bras de flèche une fois abaissé ?

L’ami Gérard (Wollensack) auquel j’ai fait part de ce problème me rétorque que ce « défaut » n’est pas très important et que sur une voiture de cette époque là, on ne peut demander que tout soit parfait. Néanmoins, il m’envoie et me donne la flèche d’un autre véhicule afin que je vois un exemple de système de blocage-déblocage. Je sors effectivement la flèche de son boitier, regarde et comprend le fonctionnement du procédé. Si on tire manuellement sur la flèche pour la lever à l’horizontale, elle ne se débloque pas. Il n’y a que l’alimentation de l’électroaimant provoquant la montée de sa partie centrale coulissante qui débloque la flèche et l’amène à l’horizontale. 

la flèche de Gérard et son boitier

la flèche de Gérard et son boitier

P1050582 - Copie (2) P1050583 - CopieP1050579 - Copie (2) P1050584 - Copie

 

Confinement et travaux divers

Samedi 14 mars, je me rends à l’atelier de René. Dans le contexte de la pandémie de Coronavirus, nous nous serrons encore la main, tout comme je le fais avec un de ses visiteurs, maire de Lixheim, dont la femme vient chercher la Maserati qui était à l’atelier depuis quelques temps pour des soucis moteur. Avec la femme de René, nous nous faisons encore la bise (ce seront les dernières poignées de main et bises que je ferai à quiconque avant longtemps). René à tourné les écrous de roue à partir des écrous de rallonge que je lui avais amené. Il mettra une rondelle sur l’écrou, contre la jante, afin de moins abimer la peinture lorsqu’il serrera ; il précise que la peinture y est trop épaisse car pas époxy mais d’un autre type avec apprêt.

P1050585   P1050590

Nous regardons ensuite la flèche de Gérard. Je lui en montre le fonctionnement, ce qui s’avère superflu car il le comprend immédiatement. Pour lui, un tel système ne peut être installé sur mes flèches et il préfère rajouter un peu de poids dans celles-ci pour voir si ce ne serait pas une solution viable et plus simple, en prenant garde toutefois d’adapter le poids supplémentaire à la force de l’électroaimant.

Le 18 mars René m’annonce par SMS que le porte-bidon d’huile est en place et qu’il lui reste les écrous de roue neufs à mettre. De la place étant disponible sous le capot moteur, j’ai effectivement voulu  y loger mon bidon d’huile comme c’est le cas sur les D.S. C’est d’ailleurs un porte-bidon de D.S. que j’ai commandé. Nouvelle entorse à l’orthodoxie de la Simca 5 !

Nous sommes maintenant le 6 avril et je ne suis pas retourné à l’atelier depuis le 14 mars, confinement oblige. La voiture est toujours chez René. En tout cas, le temps me dure de ne pouvoir prendre le volant. Sans enfreindre les consignes de déplacement en vigueur, je pense avoir trouvé la solution pour aller chercher la Simca. Je le ferai prochainement.

Le 7 avril, René m’envoie sur mon téléphone une partie des photos qu’il a fait. Les autres, qui concernent ses travaux de rebobinage de la flèche sont sur sa tablette ; je les aurai plus tard.

20200407_163606                                           20200407_151522

Le lendemain, on s’appelle ; il me dit avoir terminé et m’explique certains détails. Les écrous de roue inox avec entretoises ont remplacé ceux en laiton. La flèche gauche fonctionne à nouveau, elle est un peu moins nerveuse que sa jumelle car le fil de bobinage dont il disposait était plus fin de quelques centièmes que le fil original.

Sur la photo suivante, le commutateur de flèches avant restauration de l’auto (on remarque que le bouton de commande est sur la partie haute et qu’en partie basse existe un vide circulaire sur la pièce en alu). Après remontage des éléments de commande sur le tableau de bord neuf, le sens a été inversé (commutateur et partie renflée du support alu au bas ; on le remarque sur la photo précédente avec voyant allumé).

P1020937

on en voit aussi la marque sur la photo qui suit. Elle nous montre aussi le commutateur relié aux fils d’alimentation des clignotants. René ajoute une ampoule navette à l’emplacement prévu d’origine pour en recevoir une.

20200407_150348 20200407_150405

Enfin, il perce le tableau de bord à l’emplacement du vide existant sur la pièce alu afin que la lumière de l’ampoule navette éclaire dans l’habitacle lorsque les clignotants seront actionnés.

20200407_150640

Le porte-bidon d’huile est installé ; il m’y a glissé un bidon avec un peu de monograde SAE 50.

porte-bidon-DS DSCN0615

 

Vélo, Simca 5 et caprice

C’est donc vendredi 17 avril, en tout début de matinée, que je me décide à aller chercher ma Simca. Muni d’une attestation pour aller faire mes courses, j’enfourche mon vélo pour rejoindre Buhl-Lorraine par des chemins moins fréquentés que la route que j’aurai pris en temps normal. Je traverse d’abord Trois-Maisons pour aborder la forte descente qui m’amène à Lutzelbourg. L’air est encore frais. Plutôt que de franchir le canal de la Marne au Rhin, je le longe puis continue par la vallée des éclusiers (ancien tracé du canal avec ses 17 écluses, remplacé depuis 1969 par un tracé alternatif avec l’ascenseur à bateau du plan incliné de St Louis-Arzviller).

th 221002189_1

Entre Arzviller et Hommarting, je prends le chemin de l’auberge Altenburger qui mène jusqu’à Niderviller. Là, je traverse le canal entre les deux ports de la commune. Le chemin de l’autre côté de la passerelle donne sur des prés. Je dois d’ailleurs enjamber une clôture barbelé avec mon vélo pour continuer sur un chemin empierré qui arrive dans Buhl.

René à déjà sorti la voiture de sa réserve. Nous discutons un peu ; je lui laisse une clé USB sur laquelle il mettra plus tard les photos de ses travaux de bobinage qu’il me montre sur sa tablette. Je lui laisse mon vélo et repars avec la 5 en empruntant presque la même route que d’habitude, à ceci près, qu’au lieu de descendre vers le Plan incliné, je passe par la vallée de la gare avant laquelle je me suis arrêté pour décapoter ; il fait en effet très bon au soleil. A quelques dizaines de mètres du croisement dans Lutzelbourg, en plein virage, après être passé de 3e en 2e, je cale. Je mets au point mort et relance immédiatement le démarreur, rien ; j’essaie plusieurs fois avec starter, sans, avec gaz à mains, sans. Rien de rien. Cicciolina capriciosa ! L’ampèremètre à l’air bon ; des fois que ce serait l’essence, j’ouvre la réserve…, mais c’est peu probable vu ce qu’il y avait dans le réservoir. Deux jeunes, dont un élève du lycée, viennent me proposer leurs services. Nous poussons la voiture pour lui faire traverser la rue et la garer. Un voisin me propose de l’avancer devant son garage. En désespoir de cause et ne sachant quelle est la cause (il ne me semble pas non plus qu’une bougie soit noyée), je sors mon chargeur et il me prête un enrouleur pour le branchement. 12 volts au départ. Pendant la charge, il m’ouvre son garage et me montre sa Coccinelle. Il a mis des éléments Porsche dans son moteur et elle a maintenant 130 ch. Il me dit venir de temps en temps au rétroencar de Sarrebourg et se rendre sur des concentrations d’anciennes. Je tire ensuite sur le démarreur et elle repart. Assez improbable que ce soit la batterie ou l’essence, alors… mystère.

Le lendemain, je repasse Chez René, mon porte-vélo sur la Golf. Je lui narre mes « aventures » du retour. Il penche plutôt pour un problème d’allumage ou dans le carburateur. Lui est toujours sur l’Impala 1959. Là, il s’occupe du faisceau qui a été bricolé un peu n’importe comment ; il va le refaire.

Chevrolet Impala 1959  4

 

Electroménager et lavage

Vendredi 24 avril, je passe chez René pour chercher ma clé USB, lui poser quelques questions, microbiller deux spatules et lui montrer mon aspirateur que je souhaite démonter pour m’occuper de l’interrupteur qui ne fonctionne plus. Non content de répondre à ma question, René ouvre l’aspirateur, me le souflette complètement pour retirer la poussière qui a envahi le compartiment moteur, me change un joint et me refixe l’interrupteur.

Le week-end, je lave la Simca qui est recouverte d’une fine couche de poussière et a conservé des traces de pluie. Une partie après l’autre, je lave, rince et sèche, puis lui applique de la cire et frotte une dernière fois pour l’égaliser et faire briller. Je ne l’avais jamais nettoyé depuis que je roule avec ; ça m’a pris tout le dimanche pour les cinq opérations successives. Au passage, je resserre une vis et ré-enfonce une goupille de gond de portière. J’enlève aussi les enjoliveurs de roue pour voir avec difficulté ils se remettent ; sur les quatre j’en conserve deux « impossible » à réinstaller. Cela provient de l’épaisseur de peinture appliquée sur la jante; il faut donc que je rectifie cela.

Lundi 27 avril, je me rends compte que mon aspirateur a retrouvé sa pleine puissance que je ne lui connaissais plus depuis longtemps. Merci René ! J’insère ensuite la clé USB pour y télécharger les photos sur mon ordinateur. La clé est vide ; René a dû faire une mauvaise manipulation lorsqu’il a voulu les mettre dessus. Ce n’est que partie remise pour le lendemain où je dois à la fois me rendre à Sarrebourg pour faire des courses et pour un rendez-vous. Je ramène ma clé USB à René qui m’y met ses photos du re-bobinage de la flèche. Si l’Impala est toujours dans l’atelier, il commence à faire du mécanno avec une Alpine qui lui a été livré tout en morceau. Il doit la reconstruire de A à Z sans aucun pount de repère puisqu’il ne l’a pas démonté avant. Alors il cherche des photos, des forums sur internet pour ce qui lui pose question. Encore un sacré défi !

Retour sur le bobinage de la flèche

La flèche et son boitier ont d’abord été extrait de leur emplacement sur la voiture ; le boitier, la flèche et la partie bobinée séparées les uns des autres. René a défait le bobinage en prenant garde de compter le nombre de tours qu’il effectue autour du noyau.

85151

90657

complètement retiré, le fil de cuivre s’est mué en une sorte de pelote informe

Commence alors la mise en place du nouveau bobinage en conservant la longueur et le nombre de tours de l’ancien.

91527

Le bobinage terminé est enduit de colle bi-composants puis sera réinstallé sur l’ensemble du mécanisme de flèche. La colle bi-composant sert à la fois à fixer le bobinage et à le protéger de chocs, même si le fil de cuivre est déjà revêtu d’un isolant.

    111126

Après qu’il ait fini ses travaux de bobinage, René m’a dit qu’une des flèches avait encore son système d’arrêt mais pas l’autre. Sur celle l’ayant conservé, il a fait une tentative pour qu’il remplisse à nouveau son office. Mais lorsqu’il le règle pour que la flèche ne ressorte pas partiellement de son logement, elle n’est alors plus capable de s’en extraire au moment de l’impulsion électrique. C’est à ce moment là que je me souviens enfin que, bien plus tôt dans la restauration, j’avais constaté la présence de ce système d’arrêt sur une des flèches et en avais fait des photos :

  P1040249

Il faudra encore que je retourne à Sarrebourg avec la voiture, à la fois pour faire faire l’équilibrage des roues du train avant et que je passe chez René pour qu’il retravaille sur le système ouverture-fermeture de capote. Après avoir décapoté lors de mon dernier retour chez moi, je n’ai jamais réussi à la refermer. Elle est bien plus dure qu’elle ne l’était, sans doute dû au fait qu’elle s’est un peu détendue depuis l’automne dernier, en ayant roulé sous la pluie et l’ayant ouverte et refermée à plusieurs reprises. Toujours est-il que certains éléments des deux parties du système de fermeture ne me semblent plus tout à fait au même niveau que précédemment. Or, si je veux vraiment rouler, je dois être en mesure de pouvoir fermer à coup sûr cette capote si le besoin s’en fait sentir.

 

Pannes et dépannage express

Avant ça, le samedi 16 mai je décide d’aller rouler sur une plus grande distance que d’habitude. J’hésite encore entre me rendre à Liverdun (à côté de Nancy) ou Blamont. Parti de Phalsbourg et passé par Mittelbronn, Hérange, Lixheim et Réding, je traverse Sarrebourg et poursuis par Bébing. Arrivé au sommet de la côte, entre les ronds-points précédant la forte descente sur Héming, je cale. Malgré plusieurs tentatives, je ne parviens pas à la relancer. Je commence à la pousser sur le faux plat qui va m’amener à une petite descente douce vers le second rond-point où j’espère que je pourrai la redémarrer. Deux jeunes filles en voiture me demandent si j’ai besoin d’aide et s’arrête, un second véhicule avec un couple de jeunes me propose un coup de main. Je leur dis que ce n’est pas, à priori, un problème de batterie, que le réservoir est largement pourvu. Je monte dans la voiture, ils me poussent une première fois vers la descente, mais j’ai enclenché la 1e au lieu de la 2e. Elle ne démarre pas et suis obligé de me ranger un peu sur le côté. Ils me poussent à nouveau, cette fois-ci dans la forte descente, j’enclenche la seconde et elle redémarre. Je les attends au pied de la descente, dans Héming, afin de les remercier. En me garant, je cale à nouveau. Je dois donner plusieurs coups de démarreur avant qu’elle ne redémarre. Je roule jusqu’à l’extérieur du village puis revient. Je me gare, je discute un peu avec ces jeunes. A une des jeunes filles, je dis que nous nous connaissons ; c’est en effet une ancienne lycéenne. Son compagnon, tout au moins de voiture, me demande si je ne le reconnais pas aussi car il se trouvait souvent dans mon bureau. Ne voyant pas, je lui demande son nom. Dès qu’il me l’annonce, je lui réponds que je me souviens bien mais qu’il a bien changé, il faut dire que ça remontait à plus de huit années quand j’exerçai au collège d’Hartzviller.

A la croisée des chemins, je me décide de poursuivre jusqu’à Blamont. Je continue donc en passant dans Gondrexange puis dans Avricourt où, en abordant un virage à angle droit je n’ai pas assez rétrogradé, c’est-à-dire de 3e en 2e, pour aborder aussi cette rue en légère montée. Je suis en sous-régime et… je cale ! Des promeneurs me proposent de me pousser dans une autre rue en légère descente. Ca ne le fait pas. Cette fois impossible de repartir. Je dis aux hommes qui s’intéressent à la voiture et à sa panne que je penche pour un problème d’allumage ou d’alimentation essence. Je regarde que les bougies ne soient pas noyées. Elles sont sèches et d’une belle couleur. En tout cas, pas moyen de repartir. Ils me poussent encore un peu jusqu’à un terre-plein herbeux où elle ne gênera pas les autres usagers.

J’appelle l’assistance de l’assurance qui va m’envoyer une dépanneuse. Je téléphone à René pour lui annoncer que je fais rapatrier ma Simca à son atelier, il me dit que de toute façon il bosse. Presqu’une heure après, toujours personne en vue. J’appelle à nouveau l’assistance. La personne que j’ai en ligne me dit que son collègue a bien pris note de toutes les informations nécessaires mais qu’il a oublié de valider l’assistance ! Ce n’est que ¾ d’heure plus tard que le dépanneur arrive. Il charge la voiture sur son camion -plateau. Je monte dans sa cabine. Il me dit : « Alors, on va chez René ? ». Il me dit le connaître, avoir restauré une auto de 1909, une Grégoire, marque dont j’ignorais l’existence (il m’en montre des photos, avec jantes bois à rayons de la même matière). Il ajoute aussi qu’il fait des rallyes historiques avec une MG B.

Nous voilà chez René et il est près de 19h, heure où il arrête de bosser et où sa femme l’attend pour manger. Il me dit aussi penser à l’allumage ou au carburateur. Il se penche immédiatement sur la question, ouvre le delco, retire le rupteur et ses vis platinées dont il voit qu’elles ne sont pas bien nettes. Il va leur donner un coup à la brosse métallique montée sur son touret (il pourrait, si nécessaire, les passer aussi au papier 1600),  remonte le tout dans le delco, contrôle l’écartement des vis platinées au point mort haut. Et je la fais redémarrer illico. Dans le prolongement des vis platinées se trouve un écrou qui n’est ni du 5,5 ni du 6, la première mesure n’étant pas assez large et la seconde trop. René se rendra compte plus tard que sa clé de 6, à force d’être utilisée, s’est ouverte et était donc plus large qu’elle n’aurait dû.

 

écartement des vis platinées au point mort haut

écartement des vis platinées au point mort haut

Mesure de l’écartement des vis au point mort haut avec les jauges d’épaisseur

Mesure de l’écartement des vis au point mort haut avec les jauges d’épaisseur

Comme je lui avais parlé de l’extrême difficulté à cranter les fermoirs de la capote, il les regarde et les essaie, démonte celui du côté conducteur (le plus rétif) et le modifie où nécessaire. Une fois remonté, il m’explique à nouveau la bonne technique pour fermer cette capote. J’essaie de le faire devant lui, et des deux côtés y parviens du premier coup, la rectification du fermoir gauche y aide beaucoup. Depuis lors, en adoptant les bons gestes, j’arrive facilement à la fermer. Je laisse René il est plus de 20h, le remercie de son intervention qui me permet de repartir avec la 5. Elle roulera d’ailleurs très bien pour me mener jusqu’à la maison, ainsi que le lendemain où je ferai un aller-retour à Saverne.

 

Equilibrage et questions

Le mercredi 20 mai, j’ai pris rendez-vous chez Stroh pneus pour l’équilibrage du train avant. Il se révélera une différence importante entre les deux roues puisque 25 g. de masses seront ajoutées sur la jante droite et 65 g. sur la gauche. Comme le montre les photos suivantes, des plombs collants sont montés sur l’intérieur des jantes.

  P1050624          P1050634

Ensuite, je passerai Chez René car je veux des renseignements techniques. Je souhaite notamment qu’il m’explique bien la question du point mort haut. A ce moment-là, lorsque les vis se disjoignent, l’écart entre les deux doit être de 0,6 mm., mesuré par la cale (ou jauge) appropriée. C’est finalement facile de trouver le point mort haut et de mesurer l’écart. Je lui demande par la même occasion quel doit être l’écartement au niveau des bougies : 0.7 mm. Je lui demande qu’il me remontre le mode précis de dépose-repose du capot moteur. C’est assez fin et délicat comme gestes, d’autant plus qu’il faut faire extrêmement attention à ne pas abimer la peinture. Je le requestionne aussi sur le bon procédé pour parvenir à un bon double débrayage car, de temps en temps, je fais encore légèrement craquer la boite. Il me réexplique sa façon de faire, ajoutant que c’est aussi au bruit qu’il faut le faire ; pour lui c’est même quelque chose qui se sent. Il me dit que s’il veut, il n’a pas besoin de débrayer pour passer les vitesses ; il faisait toujours ainsi notamment lorsqu’il conduisait les anciens camions. Je lui demande aussi si le souci d’allumage est susceptible de se produire souvent. Il me répond que le rupteur est à changer environ tous les 10 000 km. et qu’il faut le contrôler tous les 3000 km. Ne me rappelant plus de la taille de la grosse clé allen qu’il avait utilisé pour enlever le bouchon de vidange, je lui demande si ce n’était pas du 16. C’était du 14. Ne sachant encore pas que sa clé plate de 6 s’était ouverte, je lui demande où je peux aller pour trouver une clé de 5,5 afin que je la retaille ensuite. Il va en chercher une et m’annonce qu’il me la donne. Je suis gêné et lui dit que je ne veux pas lui piquer son outillage. Il en a d’autres ! Je lui fais part quand même de mon étonnement pour un écrou qui n’est d’aucune mesure standard. Suivant sa bonne habitude, il ne va pas me donner la clé pour que je la retaille, il veut le faire lui-même et y cours derechef. C’est à ce moment-là qu’essayant l’écrou avec du 6 mais avec une autre clé plate, il constate que l’écrou est bien du 6. Pour autant, il va retailler cette clé de 6, notamment dans sa largeur afin qu’elle puisse accéder sans problème à l’écrou. Je le remercie et ajoute cet outil à mon attirail delco (dans la trousse à outils de la voiture) constitué d’un rupteur de rechange, d’un jeu de jauges, d’une fine lime et d’une brosse métallique (les trois derniers ayant aussi leur utilité pour les bougies). Pour celles-ci, j’ai d’ailleurs acheté une clé à cardan pour remplacer la clé tubulaire qu’avait mon grand-père dans la trousse à outils de sa Golf et qui ne permettait pas l’accès à toutes les bougies de la Simca 5.

Samedi 23 mai, je repasse avec la Simca chez René sans motif particulier. Je lui demande ce qu’il est en train de faire, lui annonce qu’en me garant dans sa cour je suis pile au 1000km. de rodage (encore 500 de plus à faire).  En se marrant un peu, il me répond « ça se fête ! ». Je discute aussi un peu avec son fils Sébastien, maraîcher ainsi que professeur de technologie au collège d’Hartzviller ; il est en train de faire des essais avec une graveuse à commande numérique comme neuve qu’il a récupéré à l’INJS de Jarville (banlieue de Nancy).  Je vais ensuite prendre un café à emporter chez Olivier et lui achète du thé, puis, après quelques autres courses, m’en repart à Phalsbourg.



 

 

Publié dans : auto ancienne, blog Simca 5, Simca 5 |le 18 mars, 2020 |Pas de Commentaires »

Vous pouvez laisser une réponse.

Laisser un commentaire

Autoecole2000 |
Des trapp'r au TT 2016 |
Sportamoteurmngpi |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | En moto je sillonne les routes
| Coveringmatpeinturevoiture
| Décoration racing oldschool