En marche (ou pas) sur les routes de l’Est

Démarrons d’abord la Simca :

https://www.youtube.com/watch?v=GEawjBJmaz8

 

« Longue » ballade

Dimanche 24 mai, je décide de rouler sur une plus grande distance que d’habitude (en général entre 40 et 50 km. aller-retour). J’ai regardé sur une carte la boucle que j’avais déjà imaginé et qui reste dans le périmètre des 100 km autour du domicile. Je pars à 15h de Phalsbourg. Mittelbronn, Hérange, Lixheim, plus ou moins 300 m. sur la voie rapide pour la sortie vers Réding, Sarrebourg ; rien que du connu pour la 5. Puis Imling, Lorquin, Niederhoff, Lafrinbolle, les Harcholins (me voilà en Meurthe et Moselle) où je fais une halte. La descente sur Cirey sur Vezouze, Blâmont, Avricourt (me revoilà en Moselle) qui me rappelle une récente panne. Moussey (l’ancienne « Bataville » ; mais si ! Les chaussures !) où je m’arrête pour faire refroidir le moteur capot ouvert, engouffrer une banane, me désaltérer et, devant les gros nuages noirs juste au-dessus, recapoter. Maizières-lès-Vic, Gelucourt, Dieuze où je remplis le réservoir d’essence ; le soleil revient assez bien, mais je ne décapote pas à nouveau. Mittersheim, Fénétrange, Berthelming, Sarraltroff, Hilbesheim, Lixheim, Hérange, Mittelbronn et arrivée à Phalsbourg à un peu plus de 20h, avec 26 373 km au compteur, soit 1183 km effectué. En décomptant les haltes, j’ai quand même mis plus de 4h15 pour faire 146 km., soit du 34 km/h. On le savait, mais la Simca 5 n’est pas reine de la rapidité. Et dans ces paysages vallonnés où j’ai bien appuyé sur l’accélérateur en haut des descentes pour reprendre assez de vitesse avant la côte suivante, passant du 35 au 60 ou 65, j’ai beaucoup consommé. Beaucoup, beaucoup : un réservoir complet, soit 22 litres. Je n’en croyais pas mes yeux quand j’ai fait le calcul au 100 km. : 15 litres ! Presque trois fois la consommation annoncée par le constructeur. L’appétit d’oiseau, tu parles ! Là, c’est plutôt un tamanoir qui pompe. Un peu plus et elle serait aussi gourmande qu’une grosse américaine ! Mais j’avais oublié que nous avions affaire à la Cicciolina et qu’elle gourmande elle fait celle-là ! huuuummmmm ! Je m’égare, je m’égare.

En attente de démarrage et frayeur

Lundi 25 mai, après le boulot, je prends la 5 pour me rendre devant chez une collègue et montrer la voiture à sa famille. Pour arriver à Henridorff, je passe par Hoffmuhl, fais un arrêt à la scierie du plan incliné où je discute un peu et montre la voiture. J’encape ensuite la montée jusqu’à Henridorff : 3e puis 2e. Arrivé devant leur maison, ils sortent. Eux aussi la trouve bien belle. Le compagnon de Virginie me pose des questions techniques, me fait remarquer qu’elle perd un peu d’huile (ce que je sais). Au moment de repartir, elle ne veut plus redémarrer.

Je tire sur le démarreur à plusieurs reprises, mais rien à faire pour que le moteur démarre vraiment. Quel que soit l’instant où j’appuie sur l’accélérateur, le moteur ne s’enclenche pas. Pas plus de succès à l’aide des gaz à main. Le moteur est encore chaud, donc pas besoin de starter. Par acquis de conscience, je tente tout de même une fois, mais rien. A chaque fois que je tire sur le démarreur, il fonctionne mais le moteur ne démarre pas. Je m’exclame : « Qu’est-ce qu’elle a vu cette chèvre ? »  L’ampèremètre indique une charge correcte. Lors de mes tentatives, j’effectue deux ou trois essais d’affilée sur le démarreur puis laisse reposer pendant 3-4 minutes. Au bout de 10-15 minutes, le compagnon de Virginie revient avec une bombe dont il pulvérise une partie du contenu dans mon filtre à air. Je réessaie, mais toujours rien. Ce n’est que quelques minutes plus tard, lors d’une nouvelle tentative, que le moteur part enfin. Ce démarrage est-il la conséquence de l’action sur le filtre à air ou dû à une autre cause ?

Après avoir encore échangé quelques mots, je m’en vais, passant par Waltembourg. Lorsque j’aborde Saint Jean Kourtzerode, je jette un œil à la priorité à droite juste avant le tournant à angle droit. Je reporte mon attention à l’avant et me retrouve ébloui par le soleil couchant alors que j’aborde le tournant. Aussi, n’est-ce qu’au dernier moment que je vois les panneaux de chantier sur la chaussée, en plein virage. Je me vois déjà me les encadrer et ce n’est qu’au prix d’un magistral coup de volant que je les évite à quelques centimètres près. Je me gare un peu plus loin, histoire de me remettre de ma frayeur rétrospective pour la carrosserie. Je repars ensuite direction Bourscheid. La petite route au revêtement assez mauvais contourne une partie de la base du 1er régiment d’hélicoptères de combat, juste à l’arrière des hangars d’hélicos.

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Initialement, le Quartier La Horie a été créé dans les années 1950 par les Américains comme base d’aviation de l’OTAN. Ce n’est qu’après leur retrait en 1967 que l’armée française s’y est installée.

Entre Saint Jean et Bourscheid, la Simca se met à mal fonctionner ; je n’arrive pas à lui faire prendre de la vitesse quel que soit le rapport, elle paraît faible. C’est de courte durée puisqu’en sortie de Bourscheid jusqu’à chez moi par Mittelbronn, elle fonctionnera à nouveau correctement. Est-ce moi ou elle qui avons mis un peu de temps à nous remettre de notre virage sur les chapeaux de roue.

Trajets divers – rappel de clignotants – poulie de dynamo

Dimanche 31 mai, je m’en vais avec à Haegen, village proche de Saverne ou Gilbert, mari de ma marraine Annie, m’a invité à manger une pizza. Ca faisait déjà plusieurs mois que je ne l’avais pas vu et dernièrement, ne parvenant pas à avoir de ses nouvelles, je m’inquiétais un peu. C’était la première fois qu’il voyait la Simca terminée ; il en a pris quelques photos. En tout cas, nous avons passé une bonne soirée. Gilbert avait été sous-officier mécano hélico, il a terminé sa carrière sur la base que j’ai évoqué plus haut. Je suis reparti assez tôt afin de pouvoir rentrer de jour ; lui avait encore son jardin et ses plantes à arroser. Sur la route du retour, j’ai commencé à avoir assez mal dans le dos. Dans la semaine, j’ai eu des crises pendant plusieurs jours après mon périple de près de 150 km. Je sais maintenant que la forme du siège très penchée en arrière et ne montant pas plus haut qu’au milieu de mon dos en est la cause. Je verrai si un coussin ne réglerait pas en partie le problème. En tout cas, tel quel, je ne peux envisager de trajets au-delà de 40 à 50 km.

Au cours des trois semaines suivantes, j’ai fait plusieurs allers retours à Sarrebourg. Le 17 ou 18 juin, j’avais mis mon clignotant pour me garer sur la place du Marché à Sarrebourg et la lampe témoin s’est éteinte. Je me suis dit qu’un fil avait dû se défaire et l’ampoule ne plus être alimenté. Samedi 20 juin, je trouve sur le plancher passager l’ampoule navette intacte ; elle s’était défaite. Le dos contorsionné, la tête sous la planche de bord, j’ai trouvé le boitier derrière le commutateur de commande et y ai cherché l’emplacement de l’ampoule sans le trouver. Tel que j’étais placé, il m’était masqué par un élément de tôle. René m’a renseigné par téléphone. J’ai défait le petit boitier de commande des clignotants. Les plots de l’ampoule se trouvaient sur le dessus, je les ai resserrés et ai remis l’ampoule, ai refait passer la manette de commande à travers la planche de bord, ai remis en place la pièce en alu avec son verre rouge d’éclairage du voyant et ai resserré le tout. 

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ampoule navette remise entre ses deux plots

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Le lendemain après-midi, je me suis rendu jusqu’à Rhodes, au bord de l’étang du Stock, à environ 40 km de chez moi. J’ai bouquiné un peu dans l’herbe sous un ciel changeant. Là-bas, j’ai vérifié mes niveaux divers ; tout était bon.

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vue sur l’étang du Stock

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devant l’église de Rhodes

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canal des houillères

Sur le chemin du retour, j’ai fait un essai vidéo de la voiture en train de rouler (je referai une vidéo mieux faite) et ai fait un arrêt au bord du canal des houillères (reliant Sarreguemines au canal de la Marne au Rhin). A partir de Niderviller environ, lorsque j’essayais de mettre la 4e, c’était comme si le moteur se mettait à trembler. Je redescendais donc en 3e. Il n’y eu que dans la descente après le Rethal, qu’assez lancé et ne peinant pas, je pus rester en 4e et ensuite sur le plat avant Lutzelbourg.

Dans Lutzelbourg, au niveau du pont sur le canal, j’ai entendu un gros bruit, comme quelque chose qui se cassait dans le moteur. Je me suis tout de suite garé sur le terre-plein. Là, je me suis couché par terre pour regarder au niveau de tout le compartiment moteur. Tout avait l’air entier. Lorsque j’ai relancé le moteur capot ouvert, rien d’anormal. Quand, j’ai fermé le capot moteur, j’ai entendu un bruit de frottement. J’ai tout de suite compris que la poulie de la dynamo frottait contre le carter protégeant celle-ci. J’ai donc rouvert une des attaches du capot et le frottement a disparu. La montée vers Phalsbourg dans ces conditions s’est faite sans problèmes, j’ai pu ramener la voiture jusque dans mon garage.

Mardi 23 juin au soir, je suis retourné à la voiture pour regarder les choses en détail : le carter est bien marqué par des traces de la poulie, la courroie est en partie effilochée et… la poulie de la dynamo cassée (d’où le gros bruit) !!!!

Pourquoi le carter qui ne frottait pas avant, pendant les 1ers 1200 km, s’est mis tout à coup à frotter contre la poulie. René me dira plus tard que c’est plutôt la poulie qui a dû se déformer et qui a ensuite frotté contre le carter, se déformant de plus en plus et finissant par casser. Des brins effilochés de courroie s’enroulant autour de l’axe de poulie ont fait aussi leur oeuvre.

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Pour la remplacer, j’ai donc cherché une paire de semi-poulie sur internet et l’ai commandé en Italie le 29 juin.

Le paquet est arrivé le 3 juillet et j’ai fait l’échange sur la voiture le lendemain. J’ai d’abord mis trois épaisseurs entre les deux semi-poulies, puis ai retiré la plus fine que j’ai fixé à l’extérieur.En faisant le montage des éléments de poulie neufs, j’ai oublié de faire des photos ; celles ci-dessous ont été faites plus tard, d’où le caractère « pas neuf » des éléments.

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J’ai pris ensuite la route pour montrer ce que j’avais fait à René. Quand il a vu la courroie, il l’a trouvé bien trop tendue et a remis l’épaisseur retirée entre les semi-poulies avec les deux autres plus épaisses qui y étaient déjà.

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Ensuite, il s’est intéressé au point de contact entre une des semi-poulies de la dynamo et son carter de protection. Comme il me l’avait déjà dit, il a réaffirmé que ça se jouait à presque rien. Pour bien faire, il faut refermer le capot pas tout à fait centré, mais comme ça peut bouger, il y a tout de même risque que ça frotte par la suite. Il a donc joué sur les deux points où les charnières au bas du capot viennent se fixer. D’abord, il éloigne très légèrement du châssis ces systèmes de fixation en mettant des rondelles supplémentaires entre les deux. Le but : faire avancer un peu le capot vers l’avant, donc le carter et ainsi l’éloigner de la semi-poulie. De prime abord, le résultat n’est pas mal.

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Toutefois pour complètement s’assurer qu’un frottement ne se reproduira plus, René fait un test en appuyant sur le capot avec ses paluches. Là, on entend distinctement un frottement. Ne se démontant pas, il retire à nouveau le capot et m’explique que comme la trace de poulie au fond du carter n’est pas centrée mais un peu plus côté conducteur, il va rejouer à nouveau sur le système de basculement du capot Cette fois, il ne créé pas un éloignement supplémentaire, mais joue verticalement en décalant vers le haut le point de fixation du capot, et ceci uniquement du côté conducteur. Quand je retire sur le démarreur, René fait à nouveau ses tests ; cette fois plus aucun frottement.

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Conséquence de ces différents décalages : un espace créé entre toutes les zones de contact latérales du capot avec les ailes (sur la photo qui suit, en situation normale on ne devrait pas voir le jonc d’aile) ; ça ne portera cependant pas à conséquence.

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Ca chauffe encore ! -vidéos – clé à bougies

Je suis parti de chez René entre 18h30 et 19h et suis rentré directement chez moi et pourtant il était aux alentours de 21h lorsque j’ai ouvert la porte de mon appartement. Je trouvais qu’elle marchait mal dans la montée après Lutzelbourg (j’ai dû passer en 2e). A Phalsbourg, je m’inquiétais de savoir si la poulie n’avait pas un nouveau problème. Je me suis donc arrêté quelques centaines de mètres avant mon garage. J’ai fait l’erreur de couper le contact. Il m’a fallu environ une heure  pour parvenir à relancer le moteur. Avant ça, j’ai bien tiré sur le démarreur au moins une quinzaine de fois. Ca ne venait pas de la batterie. Je me suis alors demandé si ça ne venait pas de l’allumage. Pour m’occuper j’ai commencé à défaire les bougies, mais n’ai pu aller jusqu’au bout car j’ai cassé une partie du manche de la clé. J’ai quand même nettoyé deux bougies avec une petite brosse métallique, ai vérifié l’écartement, ai pu les resserrer. Ne sachant plus bien quoi faire, j’ai tiré sur le démarreur et elle est repartie. Ce genre de mésaventure m’était déjà arrivé lorsque je m’étais rendu chez une collègue à Henridorff par la montée assez raide depuis Hoffmuhl. Après m’être arrêté chez elle au moins 20 mn, il m’a fallu encore 15 bonnes mn. pour la faire redémarrer. Autre similitude entre les deux trajets, j’ai fait la montée également en 2e. Je me demande donc si lorsqu’elle est bien chaude, elle ne demande pas un bon moment avant de pouvoir repartir, surtout s’il y a une bonne montée sur le trajet en fin de trajet.

Mardi 14 juillet, petite sortie, juste histoire de faire des vidéos de la voiture en train de rouler. A un moment m’étant arrêté à Lutzelbourg, un motard du coin et sa fille étaient stationnés, chacun avec sa Harley. Il a vraiment été emballé par la 5, me disant qu’elle semblait un jouet. Il m’a photographié avec.

La 5 et moi par le motard

Voici les vidéos. Pour les réaliser, j’ai utilisé un appareil photo sur un trépied, le haut de ce dernier attaché à un des système de fermeture de la capote afin qu’il ne bascule pas.

Première vidéo, la descente de Phalsbourg à Lutzelbourg :  https://www.youtube.com/watch?v=xdJVVFS5QFk

Seconde vidéo, Lutzelbourg – la cristallerie Lehrer : https://www.youtube.com/watch?v=UJkwBwplzKo

Troisième vidéo,  la montée Lutzelbourg – Phalsbourg : https://www.youtube.com/watch?v=wTQO9CNaEBM                                                                                                                                                                    

Le 15 juillet, je pars dans le Jura et laisse la Cinq en ayant effectué 1490 km., juste pour effectuer la révision des 1500 km à mon retour.

Quelques jours après mon arrivée là-bas, je vais enlever le manche cassé de la clé à bougies et en refaire un autre, d’autant plus que la tige existante était mal adaptée. En effet, elle était trop mince par rapport à la largeur du cardan et, de ce fait, était trop mobile dans tous les sens.

J’ai une tige carrée que je coupe en longueur puis meule sur les angles afin qu’elle puisse pénétrer dans un tube qui, plus long, me donnera une force de levier supérieure. Je meule aussi le bas de la tige afin qu’elle puisse osciller d’avant en arrière dans le cardan et ajuste sa largeur à celle de l’encoche du cardan dans laquelle elle vient se fixer (ainsi elle n’est pas trop mince et n’oscille pas de droite à gauche comme le faisait celle d’origine). Je perce ensuite la tige avec une mèche d’un diamètre supérieur pour y faire passer un axe, point de rotation dans le cardan. L’axe en question est un boulon avec tête pour clé alen, fermé par un écrou.

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Finalement, le volume des deux têtes de boulon ne me plaît pas totalement. Je les meule presque entièrement et martèle l’extrémité de la tige filetée au poinçon pour l’écraser, la rendre plus large que le trou percé précédemment et l’empêcher de ressortir.

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Révision – accélération à fond – ça chauffe toujours

Début août, je rentre chez moi notamment pour amener la 5 chez René à la révision des 1500 km. Le 5 août, je lui amène de la SAE 30 pour la vidange du carter d’huile moteur qu’il va pratiquer par le haut, via une pompe dont il fait passer le tuyau par l’orifice de remplissage.  Il m’explique que vu la configuration de l’orifice de vidange qui remonte un peu par rapport au fond du carter, il reste toujours de l’huile et les dépôts qui ne sont jamais évacués. L’aspiration par le haut retire tout ce qui reste habituellement au fond.

pompe à vidange

pompe à vidange

Pendant que je démonte les bougies, il s’occupe à remplir les organes de graissage du train avant. Je trouve que la clé à cardan n’est pas très pratique pour le démontage de certaines bougies. René me fait cadeau d’une de ses clés à cardan, identique à celle que j’avais acheté mais pas en qualité « chinoise ». Lorsqu’il termine ses graissages, il me reste une bougie à desserrer ! Il me conseille alors d’utiliser une clé à oeillet qui est encore ce qui ira le mieux ; il en attrape une et desserre la dernière bougie. Il les nettoie ensuite toutes à la microbilleuse et souflette. Je vais lui laisser sa clé à cardan et lui dit que j’achèterai une clé à oeillet de 21.

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Il va ensuite régler l’allumage à la lampe stroboscopique et modifier l’écartement des vis platinées en ramenant l’écartement au point mort haut autour de 0,5 mm. Quand je remets le contact et tire sur le démarreur ça ne va pas du tout. Il voit que le delco a tourné ; il le remet en place et resserre bien les écrous.

lampe stroboscopique

lampe stroboscopique

Nous contrôlons aussi le jeu dans la direction, le jeu de la pédale d’embrayage, la course de la pédale de frein.

Alors que chez René, elle réagissait bien à l’accélérateur, en rentrant chez moi il n’en est plus de même ; elle est longue à prendre des tours. Véritable problème ou pas ? J’annonce à René que je ferai un nouvel essai en venant jusque chez lui. Ainsi, je pourrai confirmer ou non ce constat. En tout cas, une chose est certaine jusqu’à présent : cette auto est très irrégulière dans sa façon de rouler. Le ralenti, qui allait bien chez René, ne tient plus après démarrage. Pour contrer le défaut, je dois actionner un peu la tirette G. En effet, vu mes grandes jambes, je suis obligé de retirer mon pied de la pédale d’accélérateur pour passer du point mort en 1e (tout comme lorsque je passe de 1e en 2e).

Samedi 8 août je fais mon test en reprenant la route qui va me mener jusque chez René qui m’attend. A l’approche de Lutezlbourg, je suis en 4e, environ à 60 km/h. Je retire mon pied de l’accélérateur mais je ne décélère pas ! Le panneau d’entrée dans la commune est là et bientôt une chicane ; je freine, débraie, le moteur se met à hurler, puis je passe en 3e. Je sais ce qu’il me reste à faire : juste avant le pont, je débraie à nouveau, nouvel hurlement, je la relâche ; j’enfonce la pédale de frein, tire le frein à main et coupe le contact. J’ai d’abord pensé que la pédale s’était coincée, mais non. J’ouvre le capot et commence à regarder l’arrivée des câbles derrière le carburateur. Je ne vois pas tout assez distinctement. Je téléphone à René pour lui annoncer que je vais être en retard et lui dit en deux mots ce qui vient de se passer. Pendant ce temps quelqu’un s’est approché. Aussitôt que j’ai raccroché, il me demande ce qui m’arrive. Lui ayant rapidement dit, il regarde dans le compartiment moteur et m’annonce que la rotule et la biellette faisant le lien entre câble d’accélérateur et carburateur ne sont plus l’une dans l’autre. Il les remet en place ; je lui donne du fil de fer pour une attache provisoire, mais il ne parvient pas à le mettre en place. C’est donc assez précautionneusement que je poursuis ma route et parvient chez René.

Il n’est pas présent car tombé en panne avec une DS qu’il emmenait au contrôle technique et c’est sur la dépanneuse d’un copain que je le voie revenir. Je lui explique ensuite ce qui s’est produit sur la mienne. Normalement, la rotule est censée rester coincée dans la biellette grâce à une rondelle grower.

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Mais là, visiblement, la rondelle ne remplissait plus sa fonction. René démonte tout le système et perce au travers de la rotule et biellette pour y faire passer un solide fil d’acier qui va rendre les deux éléments tout à fait solidaires, sans risque de se séparer. 

biellette déjà démontée

biellette déjà démontée

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bielle et rotule et leur nouvelle attache remis en place

Il est près de 13h quand je repars pour rentrer. En arrivant à Phalsbourg, je tente de prendre par le feu qui bien entendu est rouge. Généralement, je passe ailleurs car je cale toujours lorsque je dois redémarrer dans cette montée quand le feu passe au vert. C’est d’ailleurs ce qui se passe et je ne parviens pas à relancer le moteur. Je comprends qu’elle a trop chauffé ; il est près de 14h, en pleine canicule, ça n’aide pas. Je fais quelques tentatives pour redémarrer mais le moteur ne veut rien savoir. Je n’ai plus qu’à ouvrir le capot pour une meilleure aération et aller m’asseoir sous un arbre voisin et attendre. Au bout d’environ 3/4 d’heure, elle redémarre enfin ; je passe par le chemin alternatif pour la ramener jusqu’à mon garage.

Le lendemain, je pars pour la Savoie (avec ma Golf), en faisant une étape dans le Jura. Je fais le récit à mon père de ce qui s’est passé pour l’accélération et pour mes impossibilités à faire redémarrer le moteur quand trop chaud.

Sur ce dernier point, il m’explique le phénomène à l’oeuvre, appelé vapor lock me précise t-il. Cela est dû à une trop haute température du carburateur ou / et conduite d’arrivée d’essence qui provoque le passage à l’état gazeux du carburant ; cet état modifiant le ratio air/carburant dans le carburateur n’apporte plus le mélange correct. Ces hautes températures sont provoquées par la chaleur ambiante (donc pas étonnant en plein été et par journée de canicule en plus) mais aussi par la trop grande proximité entre le carburateur et le bloc moteur et plus spécialement le collecteur d’échappement où la température est particulièrement élevée. Il existe plusieurs trucs pour écourter ces pannes : ouvrir le capot bien-sûr, mettre un chiffon mouillé sur le carburateur pour en accélérer la baisse de température, rouler le plus possible avec un réservoir plein (un grand volume de liquide chauffera moins vite qu’un petit volume) et… attendre. Le phénomène peut empêcher de redémarrer, mais peut aussi être à l’origine de perte de puissance, d’à-coups du moteur et de trous à l’accélération ou, plus rare, provoquer même l’arrêt du moteur.

Solutions plus durables pour éviter l’apparition du vapor lock :

- installer une cale isolante entre le carburateur et le collecteur d’admission. Il est vrai que la mienne est en métal, son remplacement par une autre en bakélite ou autre matériau isolant devrait faire l’affaire.

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- isoler le carburateur du collecteur d’échappement en entourant ce dernier de ruban isolant.

- forcer le refroidissement du carburateur avec une arrivée d’air.

- installer une pompe à essence électrique. Positionnée en sortie de réservoir, elle “pousse” et met sous pression l’essence jusqu’au carburateur, avec un débit constant. C’est la solution idéale pour une auto particulièrement soumise au vapor lock. Il faut nécessairement monter un régulateur de pression sur le circuit avant l’arrivée au carburateur. Mais pour la Cinq et son réservoir par gravité c’est sans doute inutile. De plus, comme me le fait très justement remarquer Jean-René Popot, la pompe tire de la batterie davantage d’électricité que la dynamo ne peut  en remplacer dans le même temps

Pour ceux qui souhaiteraient plus de détails sur cette question du vapor lock, il y a un article intéressant accessible à l’aide du lien suivant : https://sortiedegrange.com/quest-ce-que-le-vapor-lock-comment-leviter/

Apéro, char d’assaut et ralenti

Dimanche 23 août, le Rétromobile (club de voitures anciennes de Sarrebourg et Réding) a organisé un rassemblement pour un apéritif dans un bar de Sarrebourg. Il y a au moins une quarantaine d’anciennes (la plupart pas très) qui sont là. Après m’être garé à mon arrivée, le Président demandera que je déplace ma Cinq afin de la mettre plus en vue. Comme toujours, elle a beaucoup de succès ; une jeune barmaid me demande même si je ne voudrai pas la lui vendre ! Plus tard, avec quelques uns, nous allons manger à la pizzéria voisine avant de nous séparer.

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quelques voitures présentes à l’apéro. La Corvette C3 voisine de la mienne (que je n’avais pas encore déplacé) me plaît beaucoup.

Toujours en belle compagnie cette Cicciolina !

En repartant, elle ne veut plus avancer, le moteur à des à-coups, je dois me relancer, je fais quelques mètres et ça recommence. J’avais pensé qu’il faudrait que j’aille faire le plein. L’arrivée sur la réserve s’est produite un peu plus tôt que je le prévoyais. Au lieu d’ouvrir la réserve, je verse le contenu de mon jerrican de 5 l. et ça va tout de suite mieux. Je passe tout de même à la station-service pour mettre encore huit litres et je rentre sans encombre.

Vendredi 28 août, je fais un petit tour uniquement dans Phalsbourg. Je fais un arrêt au char, histoire d’y prendre une photo et de réaliser une vidéo du démarrage. Pour une fois la Cinq se trouve en compagnie d’un engin motorisé dont la vitesse de pointe est bien inférieure à la sienne, malgré les 500 ch. du char.

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Petite digression historique à propos de ce char américain Sherman. Ce char de la 2e D.B. du Général Leclerc est venu libérer Phalsbourg le 22 novembre 1944. Ce jour-là, il sera touché par trois obus, dont un tuant le pilote, et sera incendié. A noter que le lendemain, 23 novembre, la 2e D.B. entrera victorieusement dans Strasbourg. Ce char restera à l’abandon et en partie dépecé jusqu’en 1951 où il renaîtra, à la demande du Général Leclerc, en tant que monument en hommage aux libérateurs.

J’ai plusieurs fois pris la Simca depuis mon retour d’août. Le ralenti hoquète et ne tient toujours pas. René m’a dit de régler le ralenti avant de venir le voir mercredi 3 septembre. Ayant eu fini de travailler assez tard et la fatigue se faisant sentir, je n’ai plus eu le courage de retourner au garage et d’ouvrir le capot. C’est donc avec le ralenti non modifié que j’arrive chez René. Je le regarde faire. Il agit sur les vis de gicleur de ralenti et vis de richesse. Il déssere celle-ci de deux tours et un quart.

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Outillage

On le voit, cette auto n’est pas exempt d’ennuis mécaniques en tous genres. Il vaut donc mieux avoir, au moins, une bonne trousse à à outils à bord. La mienne est constituée ainsi :

Clés plates simples : 10-11     12-6     12-14     13-15      17-19    

Clés plates + œillets : 14 -14 (x2),  21 (pour bougies)

Clés plates + œillets à cliquet : 8   9   10   11   13   17   19

Clés plates + œillets articulés à cliquet : 10        13      17

Tournevis divers

Cric

Pince multiprise

Clé à cliquet et douilles : 10, 12, 13, 14, 15, 17 (x2 ; pour écrous de roues), 19 (pour tige filetée roue de secours), 21, 23 + douille alen de 10 mm. (pour bouchon vidange huile moteur)

Rallonge pour clé à douille

Clé à bougies à cardan et sa rallonge

Fil de fer, chatterton, collier de serrage métallique colliers de serrage plastique autobloquant (rilsan)

Jeu d’épaisseurs et une semi-poulie de rechange

Rupteur de rechange

4 Bougies de rechange, mini lime et brosse métallique, jeu de cales d’épaisseur

Piles de rechange pour lumière additionnelle rouge

Lumière additionnelle rouge fixe ou clignotante (pour attacher de nuit à l’arrière, si nécessaire)

Substitut de plomb, seringue graduée, entonnoir à pâtisserie (repliable)

Liquide de refroidissement

Chiffon microfibre

Eponge

Paire de gants

Triangle + gilet jaune

Marteau

Chargeur + booster de batterie + rallonge électrique

outillage

outillage

Il manque encore des ampoules de rechange et un ou deux articles. Les chaussures ! Cette paire étroite : un véritable outil pour ne pas appuyer en même temps sur les pédales d’accélérateur et de frein !

Publié dans : auto ancienne, Auto et Moto, blog Simca 5, Simca 5 |le 30 août, 2020 |2 Commentaires »

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2 Commentaires Commenter.

  1. le 31 août 2020 à 23 h 34 min pascal Bouton écrit:

    tenu en haleine jusqu’au bout !!!! On ne s’ennuie pas avec ta Cicciolina !
    On m’a dit récemment « ça arrive parfois (en parlant des problèmes mécaniques) mais seulement à ceux qui roulent et profitent de leur ancienne  » ……. dont tu fais partie.
    Amitiés
    Pascal

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    • le 26 avril 2021 à 15 h 27 min Fred Bayet écrit:

      Oui pascal, mais moi ça m’arrive trop souvent.
      Merci pour tes commentaires, conseils, encouragements, tes propres aventures en Cinq ou autres, tes photos champêtres.
      Amitiés.

      Frédéric

      Répondre

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