Une saison au garage

 

Batterie, nettoyage et réglage bougies et vis platinées

 Samedi 3 avril, je démonte les bougies pour contrôler l’écartement des électrodes. L’écartement est correct pour trois, pour l’une il doit être réduit de presque 0,1 mm. Ensuite, j’ouvre la tête de delco pour vérifier l’écart entre les vis platinées à leur écart maximum : un peu trop grand. Je vais user de la clé plate pour ramener une des vis à la distance voulue de sa jumelle. Tout ça, bien sûr, contrôlé avec les jauges d’épaisseur.

 
- vidéo réglage des vis platinées : https://youtu.be/SG7-WbQ7ROQ
 
Le lendemain, j’ai changé la courroie et ai resserré les boulons de façon à ce que l’écartement de la courroie soit le même qu’avant démontage. Depuis, je n’avais fait que 4 ou 5 petits tours dans Phalsbourg ainsi qu’un aller-retour jusqu’au Plan incliné. Là, il y a eu des petits à-coup moteur et j’ai trouvé que ça faisait du bruit au niveau du carter de protection comme ça l’avait eu fait avant que René fasse des modifications au niveau du capot. Par la suite, je n’ai pas ressorti la voiture en raison des conditions météo.
Ce n’est que le mardi 20 avril que j’ai amené la Simca dans la cour du collège. Le temps d’aller chercher les clés du portail, j’ai coupé le contact et n’ai jamais pu redémarrer. J’examine le carter de protection. Il est plus marqué qu’il ne l’était et, si on regarde attentivement, on perçoit un infime jour. Je regarde ensuite la semi poulie : elle est fissurée ; quand je retirerai les boulons c’est carrément fendu qu’elle sera (c’était les boulons qui empêchaient les fissures de s’ouvrir).
2e casse de flasque
2e casse de flasque
Par chance, il me restait deux semi-poulies. A la nuit tombante et à cause de la batterie hors service, je n’ai pu ramener la Simca dans son garage. Je l’ai donc poussé sous un préau en mettant ma Golf derrière en guise d’antivol (en plus du portail).
le lendemain, je décide de monter un nouveau flasque et courroie.
Je m’aperçois aussi que le condensateur est hors service, le fil électrique qui en part est sectionné à sa base ; hors, comme serti dans le condensateur, ce fil ne peut être remplacé ; il faut changer tout le condensateur.

condensateur dont le fil a été sectionné
condensateur dont le fil a été sectionné
En milieu d’après-midi, je passe voir René et lui explique les différents soucis. Il me dit effectivement de changer de batterie, me donne un condensateur  (issu d’un V8, Chevrolet sans doute) et me demande de lui ramener le rupteur (sans condensateur, l’allumage a dû fonctionner n’importe comment et les vis platinées ont sans doute besoin d’être polies).

J'ai monté le nouveau condensateur
J’ai monté le nouveau condensateur
Jeudi 22 avril, je lui ramène donc le rupteur, il en polit les vis patinées et me le rend. Je passe acheter une batterie neuve et rentre afin de remonter le rupteur dans l’allumage et régler l’écart voulu entre vis platinées. 
démontage du rupteur
démontage du rupteur
rupteur avec ses deux vis platinées
rupteur avec ses deux vis platinées

 

« Il faut les fiabiliser ces petites »

Dimanche 25 avril, j’effectue une boucle de presque 100 km jusque sur la route du col du Donon, bien avant d’attaquer la franche montée. Sur le retour, peu avant l’entrée dans Abreschviller, je casse ma 3e semi-poulie. En m’arrêtant, je retrouve le flasque avant complètement éclaté, éjecté sur le rebord gauche à proximité de la jauge d’huile. Les vis, jauges d’épaisseur et le centre du flasque sont toujours en place.

flasque éclaté
3e flasque éclaté
Une chose incroyable, presque magique s’est passée qui me permet un retour sans remplacer ma semi-poulie : la courroie, toujours en place sur la poulie de sortie de vilbrequin a, sur sa partie haute, comme sauté par dessus le flasque arrière et est venue se caler derrière, continuant de faire tourner la dynamo et le ventilateur du radiateur.
la courroie passée derrière le flasque arrière
la courroie passée derrière le flasque arrière
La courroie a souffert, elle est bien râpée ; tout autour le compartiment moteur est recouvert d’une couche de « poudre de courroie ».
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En réponse à mon récit de cette 3e casse de flasque, Pascal bouton me donne des conseils et me fait ses commentaires :
« Il y a 2 types de poulies, celles avec des flasques réalisés en fonderie, et celles avec des flasques en tôle. La tôle, plus ductile, offre plus de souplesse, elle aura tendance à se plier, mais rarement à casser (sauf si il y a trop de vibrations). Les rondelles grower marquent leur empreinte sur les flasques si on ne met pas de rondelle plate intermédiaire, et risquent de créer des amorces de rupture. Je crois que c’était une des causes de ta 1ère casse. Ce que je fais, je mets au moins une des grandes rondelles qui permettent de régler l’écartement des flasques, contre le flasque extérieur. Les rondelles grower s’appuient sur cette grande rondelle relativement épaisse.Je ne tends pas trop la courroie …..juste ce qu’il faut ….Il ne faut pas que les 3 perçages du flasque extérieur aient trop de jeu au passage des 3 vis. Voir la possibilité de mettre des vis qui ne sont pas filetées entièrement jusqu’à la tête ».

« Quand tu fais l’empilage de rondelles, il faut parfois en mettre au moins 4 ou 5, quand tu serres le flasque, la courroie doit « monter » sur la pente, au besoin, l’aider en la faisant tourner à la main au début, et, lorsque les 3 vis sont serrées à fond :

- le flasque extérieur doit absolument être en butée contre la dernière rondelle

- le flasque doit être centré sur la pièce aluminium de la dynamo

- les 3 vis doivent être serrées progressivement en même temps, comme tu le dis

- pas besoin de compter le nombre de tours, tu dois être absolument en butée

- ce n’est pas la courroie qui « gère » la butée du flasque et la fin de serrage, mais l’empilage de rondelles. On pourrait ne pas sans rendre compte car les courroies sont très rigides.

Les vis doivent être suffisamment longues, car quand on serre dans de l’aluminium, les taraudages sont fragiles.

Ton explication du passage rapide sur les rails est sûrement pour beaucoup la cause de la casse, mais, pas que, je me demande si le flasque était bien en butée sur les rondelles de réglage.

Ces courroies sont très larges et très raides, et on eut avoir l’impression qu’elles sont bien en place, que le flasque est bien vissé, alors que c’est la courroie qui fait entretoise ».

Mardi 27 avril, J’emmène la voiture chez TSD pour de mini retouches de peinture (ils m’en oublient deux-trois au passage). Ils me découpent aussi l’extrémité du jonc d’aile avant (ce que j’avais déjà un peu fait) qui s’achève où s’encastre le bas du capot. Ces extrémités de jonc étaient en effet toutes déniapées et cette opération là se révélera vraiment concluante puisque le capot se retire et se remet à nouveau très facilement, en quelques secondes au plus. Il faudra simplement que je rajoute un peu de colle sur un des joncs.
Samedi 8 mai, je remplace flasque et courroie par les neufs que j’ai commandé la semaine précédente. J’ai augmenté aussi un peu le ralenti.
 
- vidéo de la dépose du  capot : https://youtu.be/F8ZOiYMatO0
 
- vidéo changement courroie et semi-poulie :  https://youtu.be/ivz-5dP-dco
 
Samedi 22 mai au matin, je me rends chez René. Nous avions convenu d’une mise sur le pont pour qu’il me détorde un plus le châssis que je n’y étais parvenu. Ceci fait, je lui demande de vérifier le fonctionnement des gaz à main, de l’allumage, de la façon dont j’ai remonté courroie et semi-poulie (après coup, il me dira qu’il n’avait pas regarder la tension de la courroie).Je lui fait part aussi de la difficulté à lancer le moteur à froid, devant tirer sur le démarreur plus de fois qu’il ne faudrait et devant souvent user du starter ; en réponse il va modifier le réglage du ralenti. Ca semble concluant.
Je poursuis ma route en me rendant au centre de Sarrebourg. Je souhaite ensuite faire un tour jusquà Blâmont, voire Baccarat. Je passe par Bébing, Héming, Gondrexange. A la sortie de Réchicourt le Câhteau, je m’arrête et voie que mon flasque avant et déjà bien fissuré. Je me dis que je vais le laisser et tenter de rouler tant qu’il voudra tenir. Deux à trois km. plus loin, la semi-poulie s’en est allée sans bruit (je ne retrouverai pas le témoin de cette 4e casse). C’est sur la route, dans la forêt entre Réchicourt et Gondrexange, que je pose le dernier flasque qu’il me restait, ainsi qu’une nouvelle rondelle d’épaisseur entre lui et les vis (dont une a cassé à ras) ; la rondelle d’épaisseur précédemment installée à l’avant de la semi-poulie a été tordue.
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Ce n’est pas la bonne direction
 
Je ne reviens pas par la route empruntée à l’aller car elle comprend une montée bien raide et je ne veux pas faire faire trop d’efforts à mon flasque qui, ne tient que par deux vis. Je consulte la carte et voie un chemin qui me permettra de rejoindre Bébing. A un embranchement, je ne suis pas certain du chemin à prendre ; tout droit semble davantage correspondre à la direction indiquée par la carte, mais le chemin à gauche semble plus important. Je vais tout droit et me rend compte après plusieurs centaines de mètres que je suis sur un chemin qui ne dessert certainement que les prés de part et d’autre. Je vais faire demi-tour mais la largeur du chemin correspond à à peine plus que la longueur de la voiture. Je dois donc enchaîner les braquages en avant et arrière pour pouvoir me retourner, repartir a la bifurcation et prendre l’autre chemin. Ces braquages à répétition alors que la voiture est immobile ne sont pas bons pour la direction. D’ailleurs, le volant commence   à n’être plus parrallèle à la colonne. Je parviens cependant encore à diriger l’auto en tenant le volant en son centre et en l’appuyant contre la colonne. Ainsi, je traverse toute la forêt entre Barchain et le hameau de Rinting sur un chemin caillouteux. Retrouvant le bitume, le volant me reste dans les mains.
 
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Dans ces conditions, pas d’autre choix que d’appeler l’assistance et de retourner chez René en dépanneuse.
On remarque sur le haut de la colonne de direction, à l’endroit de la cassure, que le métal n’apparaît propre que sur  une partie de la circonférence, le reste étant déjà corrodé ne devait plus tenir. René s’en veut un peu de ne pas avoir vu ça après le microbillage de la pièce ; pour ma part je ne suis pas sûr que cela ait été visible ailleurs qu’à l’intérieur de la colonne. Quoi qu’il en soit, René retire le métal corrodé et illico soude à l’arc les deux parties rompues de la colonne. Au moment de refixer le bas de la colonne sur le boitier de direction, le boulon se coince. René va mettre au moins 15 minutes pour le sortir. Il devra lever la voiture avec son cric roulant pour pouvoir y accéder plus aisément et travailler plus en force pour retirer le boulon. Inutilisable, il le remplacera par un boulon avec écrou. Concernant les trois vis des flasques, il doit percer celle qui a cassé ras pour pouvoir la sortir et va remplacer les trois par des boulons à tête six pans creux.
 
 
les trois boulons à six pans creux
les trois boulons à six pans creux
Entre les deux flasques il ajoute une rondelle d’épaisseur (il y en donc quatre). Me disant que la courroie était  trop serrée (je l’ai pourtant serrée avec le même écart qu’il avait mis (32 mm. d’écart au niveau du haut du klaxon)), il ne la serre qu’avec un écart de 14 mm., me montrant comment il s’y prend pour serrer alternativement les trois boulons peu à peu lorsque chacun est en position basse sur le flasque. Le réglage de l’avance n’est pas très bon aussi, il le modifie imperceptiblement. C’est là qu’il évoque pour la première fois le possible remplacement de l’allumage d’origine par un allumage électronique. Il modifie aussi le réglage du ralenti qu’il avait fait le matin.
Avec le recul, je me dis que j’ai eu de la chance que la colonne se rompe en 2e sur un chemin, plutôt qu’en 4e dans une forte descente d’une route passante. A nouveau prêt à rentrer chez moi (ce que je n’avais pas imaginé possible le jour même), René m’offre une bonne bière ambrée de la Brasserie des éclusiers. Il lui faut alors s’interrompre pour aider sa femme à récupérer un essaim d’abeilles dans un arbuste. Je vais avec eux. Sa femme a revêtu sa tenue d’apiculteur mais René et moi y sommes sans précaution particulière. Lorsqu’il va taper sur la branche à laquelle elles sont suspendues, certaines abeilles viennent sur nous ; elles finiront par rejoindre les autres. Nous rentrons, discutons en finissant nos bières et il est temps que je rentre.
Quand je démarre le moteur, le son émis est acceptable, mais une fois sur la route, passant les rapports, René se rend compte qu’elle ne tourne pas correctement, certainement uniquement sur trois cylindres. Trop tard, je suis parti ! En arrivant chez moi, je lui envoie un petit message – compte-rendu du trajet pendant lequel la Simca manquait de force (difficulté à monter dans les tours, usage de la 2e où habituellement la 3e va, idem entre 3e et 4e).
Le lendemain matin, dimanche 23 mai, il répond à mon message en me disant qu’une bougie doit être noyée, me demandant de les démonter et de venir avec afin qu’il les microbille. Effectivement, au démontage, une des bougies est bien noyée. Aller-retour chez René (je discute aussi avec son fils sur ses travaux 3D, sur le type de fil et le fournisseur que je pourrai trouver le jour où je voudrai refaire faire mes flèches de direction). Une fois les bougies à nouveau en place, la Simca démarre au quart de tour, je « ralenti » juste un peu le ralenti. L’après-midi je prends la route avec pour objectif Mohrange. Une fois sorti de Phalsbourg : Mittelbronn, Lixheim, Rauwiller, Fénétrange (belle petite cité que je connais depuis longtemps), le Pont neuf, Mittersheim, Loudrefing, carrefour de L’espérance, Domnom-lès-Dieuze, Bénestroff, Berméring, Mohrange.
à Fénétrange
à Fénétrange
Retour par Bénestroff, Domnom-lès-Dieuze, carrefour de L’espérance, Rorbach-lès-Dieuze, Langatte, Haut-clocher, Sarrebourg, Réding, Hommarting, Lixheim, Mittelbronn. Presque impeccable : une boucle de 125 km au cours de laquelle elle a très bien roulé, la dynamo chargeant la batterie à bloc. Le seul hic est venu de la portière conducteur qui, sur le retour, s’est très souvent entre-ouverte. Quand cela arrive, je ne conduis plus que d’une main, tenant la portière de peur qu’elle ne s’ouvre carrément et la claquant à nouveau quand je suis à l’arrêt ou à très faible vitesse. Je pense voir d’où vient le défaut. René verra ça à l’occasion. lundi 31 mai, je lave la voiture et lui applique du polish. Je n’ai pas de ponceuse orbitale, alors je fais tout à la main.
Je passe chez lui le mardi 1er juin. Il regarde la fermeture de la portière dont je lui avais parlé. La gâche avait subie une usure du temps avec ses multiples ouvertures et fermetures d’autrefois (on le distinguait même encore sous le chrome neuf) , du côté  où le penne venait se bloquer. Du coup René avait mis une épaisseur de métal supplémentaire pour que le penne reste bien derrière la gâche. Ce matin en regardant l’angle de la pièce, il a compris comment le penne pouvait quitter sa position de fermeture. Il a donc refait deux petites pièces de métal  qu’il a collé en les superposant, ne laissant plus de place et plus d’angle permettant au penne de quitter sa place de fermeture. Il en a profité pour ouvrir la serrure et durcir le ressort, donc raffermir le loquet d’ouverture qui ne devrait plus bringuebaler sur revêtement irrégulier de la route.

 
Ensuite, je me suis rendu à Abreschviller, auprès de Jacques Foerster qui a une entreprise de mécanique générale. Je souhaite qu’il m’usine plusieurs jeux de flasques en acier. Sur la route du retour, dans Lorquin où je suis à 50 km/h, tout à coup mon train avant part en shimmy. Aussitôt, je freine en vue de stopper, mais avant qu’elle ne s’arrête je ne contrôle plus rien car je n’ai plus de direction. On m’aide à garer correctement la voiture sur le trottoir et je pars à un garage tout proche. A première analyse, c’est le levier de direction qui a cassé (conséquence exclusive de la shimmy ?) ; la voiture est chargée sur leur dépanneuse.
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Le garage m’offre plusieurs options : la mener à leur garage, la mener dans un autre garage ou la ramener chez moi. J’opte pour la première solution. En effet, je ne veux pas encombrer la réserve de René (si tant est qu’il ait de la place) le temps que la pièce que je commanderai arrive. Le garage JB auto, à Lorquin, a un grand hangar où elle ne gênera pas. J’attendrai donc leur verdict et la photo après démontage avant de commander quoi que ce soit.
après démontage, biellette de direction cassée
après démontage, levier de direction cassé
Voici les cassures de la pièce vues de face :
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Une fois de plus, j’ai eu de la chance que ce soit arrivé dans ces conditions et de n’avoir percuté personne (je me suis arrête à environ 1,50 m. d’un gars qui, sur le trottoir, taillait une haie). Le dépanneur qui doit justement aller à Phalsbourg me ré-emmène. Une fois chez moi, je téléphone à René pour lui dire ce qui est arrivé ; il est également en panne  en Alsace (à Singrist) et attend une dépanneuse pour une Citroën SM qu’il testait après avoir travaillé sur l’injection.
Les leviers de direction ne sont plus refabriquées. Chez les fournisseurs de Topolino, on en trouve, mais uniquement vendues avec le boitier de direction en échange standard. René me dira que, de toute façon, prendre un boitier ne sera pas du luxe. Sur le boitier d’origine, les cannelures qui s’insèrent dans le bas de la colonne de direction ne sont plus cylindriques mais devenues coniques, d’où un certain jeu. Je me tourne vers Gérard Wollensack, copain du Club Simca France pour savoir si le club aurait des leviers et éventuellement des boitiers de direction. Il m’envoie une photo de plusieurs boitiers. Lundi 7 juin, peu de temps après mon mail lui indiquant que je prend un boitier plus son levier, il m’appelle au téléphone pour finaliser la commande et me préciser qu’il va inspecter et nettoyer le boitier. Il la senti mon désarroi dans un de mes précédents mails et me fait relativiser. Je vais aussi bien rire quand il me dit que la Cicciolina est une petite pute et qu’il ne faut pas s’étonner que ma petite pute me fasse des misères et me coute cher. Il m’envoie le colis mardi 8 juin ; en retour, l ‘après-midi, je lui envoie un chèque.
Boitier et biellette avant expédition
Boitier et son levier avant expédition
 
Je porte les pièces chez JB Auto vendredi 11 juin. Mardi 16 juin, la voiture est prête. Depuis Buhl où je laisse la Golf, Atakan, assistant d’éducation, a la gentillesse de me mener au garage. Prudent et craignant un nouvel incident, je me rends chez René et lui laisse la Simca. Il la mettra sur son pont et va chercher la (ou les) cause(s) de mise en shimmy. Vendredi 18 juin, c’est son appel pour me dire que les axes de pivot ont du jeu, alors qu’il n’y en avait pas avant démontage du train non encore restauré. Il pense que cela vient de la différence d’épaisseur entre les originels et leur couche de rouille et les mêmes une fois microbillés. Il me demande de commander les kits de deux pivots et quatre rotules de direction, ainsi que deux clavettes coniques de fixation. Je trouve des kits d’axes et de rotules chez Rétropièces. Malheureusement, Rétropièces ne possède pas de module de paiement en ligne et, en plus, ils sont absents jusqu’au 21 juin inclus, la commande est donc retardée et la libération du pont, en vue de son utilisation pour d’autres véhicules en attente, de même. René m’annonce aussi qu’il a changé le boitier de direction monté par JB Auto car fendu. Des deux boitiers à sa disposition, il, en a recomposé un pour l’installer. Samedi 19 juin, je passe pour voir la voiture sur le pont et le boitier fendu. Je suis étonné car, à réception, je n’avais pas vu de fissure. Je comparerai avec des photos envoyées par Gérard avant expédition et là aussi pas de fissure.
boitier fissuré
boitier fissuré

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axe de pivot    

 Je recevrai le colis de Rétropièces samedi 26 juin.

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rotule de direction

Samedi 3 juillet, j’apporte le contenu du colis à René, revenu avec sa belle Golwing de sa virée en baie de Somme avec un groupe de copains motards. Les bagues en bronze ont un diamètre intérieur inférieur au diamètre des pivots, je les porterai donc chez Foerster pour qu’il les réalèse. Avant ça, René use de son tour pour fabriquer un outil avec lequel il chasse les anciennes bagues et insère les nouvelles. Avant de les mettre en place, il va raccourcir au tour deux des nouvelles bagues pour leur donner la dimension voulue. Je me rends ensuite directement chez Foerster. Mardi 6 juillet, je passe rechercher les pièces réalésées que je ramène immédiatement à René.

Dans les jours suivants, il va tout remonter et faire deux-trois choses en plus. Il commence par mesurer le diamètre des pivots ; il n’est pas le même sur les deux : 15, 2 mm. contre 15 mm. (diamètre normal). A l’aide d’un alésoir à main, il élargit un des axes de pivot pour lui permettre d’accueillir le pivot le plu s large. Le pivot passe enfin

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Le porte-fusée est ensuite remonté. Il s’attache par le haut à l’extrémité des lames de ressort et par le bas au bras oscillant de suspension en lien avec l’amortisseur.

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 René met ensuite en place le corps de fusée et sa fusée sur l’axe de pivot et insère le pivot afin de rendre solidaire le tout.

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Regardée de face ou de l’arrière, la voiture a depuis longtemps une tendance à pencher à gauche (vu de l’arrière). Les amortisseurs vérifiés, l’un de l’arrière n’avait plus assez d’huile. René a aussi  installé une cale en métal  au niveau des lames de ressorts de la suspension arrière gauche pour rattraper une partie du déséquilibre.

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Il a aussi vérifié le serrage des roues et l’écrou central d’une de celles de l’arrière s’était un peu desserré. il l’a donc resserré très fort.

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Mieux ? On ne peut pas faire

Vendredi 9 juillet, je viens chercher la voiture et m’en repart chez moi. Démarrage au quart de tour. Elle roule très bien… jusqu’à la sortie de Lutzelbourg où, contrairement à d’habitude, je me suis mis en 4e au lieu de la 3e ; c’est un peu limite et je vais repasser en 3e dans cette faible montée. Je ne me souviens pas si c’est juste avant ou juste après, mais la voiture a commencé d’avancer par soubresauts. Or, au vu de la configuration de la route, je ne pouvais m’arrêter à cet endroit ni un peu plus loin. Je voyais où stopper, dans la cour d’une grosse bâtisse presque en haut de la montée, environ deux kilomètres plus loin.

Cahin-caha (c’est le terme qui convient), j’ai mené la 5 à hauteur de l’entrée de cette cour et… l’ai dépassé car orientée de telle façon qu’il m’était un peu malaisé de m’y engager. En ralentissant, j’ai calé une quinzaine de mètres plus haut, sans parvenir à ce que le moteur reparte. Deux hommes sont sortis de la cour et ont poussé la voiture pour, qu’au point mort et en marche arrière, elle descende un peu la pente ; ils m’ont guidé pour que je franchisse l’entrée de leur cour. Plusieurs fois, j’ai alors tiré sur le démarreur qui fonctionnait mais le moteur ne toussait même pas. J’ai pensé à une bougie noyée. J’ai sorti une clé de 21, puis un marteau, tant certaines étaient serrées. Ainsi, j’ai défait et contrôlé l’état de celles des cylindres 4, 3, 2. Arrivé à celle du 1, j’avais une furieuse envie de pisser que je suis allé assouvir dans des broussailles. Pendant ce temps, le propriétaire de la bâtisse a défait la une puis l’a remise. Ensuite j’ai tout resserré et remis les capuchons de bougie. Le propriétaire m’a dit que si je devais la laisser pour la nuit, il n’y avait pas de problème et que je n’avais qu’à la pousser plus loin dans la cour. Après avoir fait ainsi et avoir redonné quelques coups de démarreur sans plus de résultats, je me suis décidé à re-démonter les bougies, pensant peut-être avoir raté quelque chose au précédent démontage. J’étais stressé par ce nouvel ennui. J’ai recommencé mon examen de chacune des bougies, contrôlant en même temps l’écartement des électrodes (deux d’ailleurs seront un poil trop écartées, la pige de 0,8 mm parvenant à passer). Bougies 4, 3, 2 ok. La 1 noyée (la seule que je n’ai pas démonté et contrôlé moi-même). Je la sèche et la remet puis re-clipse les capuchons sur les bougies. Au passage, j’ouvre la tête de delco et contrôle l’écartement des vis platinées : impeccable. Je tire à nouveau sur le démarreur ; cette fois le moteur tousse mais ne parvient pas à s’enclencher Je suis arrivé au bout de ce que je pouvais faire. Il est plus de 20h , le propriétaire des lieux me propose de me ramener, j’accepte qu’il me conduise sur les trois kilomètres restants. Le lendemain matin, je souhaite refaire un examen de la 5. Mais, j’aurai dû me lever plus tôt ; je suis maintenant pressé pour arriver à temps à un rendez-vous chez le coiffeur puis pour voir une Chevrolet Caprice de 1968. Je verrai la voiture mais ne pourrai l’essayer

Après avoir fait la pression des pneus à une station, la propriétaire ne parviendra pas à redémarrer. Ayant des câbles de batterie dans ma Golf, je tente de lui venir en aide, mais vainement. Plus tard, un de ses amis viendra avec une batterie neuve et malgré cela elle ne repartira pas. Elle devra appeler une dépanneuse. Je lui indiquerai René comme spécialiste Chevrolet. Elle y fera emmener son beau V8 mardi 11 juillet. Je suis sur place quand il teste la bobine, puis le rupteur. C’est ce dernier qui est H.S., il  le change. Il recalera l’allumage le lendemain matin.

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Cicciolina contre Chevrolet Caprice.     laquelle est la plus capriciosa des deux ?

Revenons à notre 5. Donc samedi 10 juillet, pendant que je suis chez le coiffeur, j’appelle finalement l’assistance de l’assurance. J’ai rendez-vous avec la dépanneuse à 14h30 pour qu’elle soit emmenée chez René.

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Celui-ci est au mariage de son copain pour lequel la virée en baie de Somme avait été organisée. Il est convenu que la 5 soit déposée devant la porte  de son garage. Je laisserai les clés à sa femme. Le lendemain, René ouvre le capot et… Horreur, malheur !!! Que constate-il ? Je vous le donne en mille !!! Surtout que je suis le roi des imbéciles ! En effet, j’ai inversé les fils des bougies 3 et 4 et… oublié ou mal clipsé le capuchon sur la bougie 1 . Pas étonnant que le moteur ne puisse pas partir avec un seul cylindre ! Quand René me l’annonce, je me maudis d’avoir été si con et d’avoir fait venir une dépanneuse pour ça. Si, comme je le voulais, j’étais repassé auprès de la 5 avant d’appeler l’assistance, j’aurai certainement résolu ça tout seul et aurai pu repartir. René est indulgent et m’amène à relativiser en me précisant que dans les conditions de stress et d’énervement dont je lui ai fait part je ne suis pas le premier à qui cela arrive. Il ajoute que pour ne plus se poser la question du branchement des fils, il n’y a qu’à les numéroter. Personnellement, j’y avais déjà pensé mais m’étais dit que ce n’était quand même pas compliqué de ne pas se tromper. La preuve ! Initialement, c’est mardi 13 juillet que j’avais annoncé venir chercher la voiture, mais j’ai loupé la personne devant me conduire. Je cherche alors qui pourrait me déposer le lendemain afin que je reparte avec ma Simca ; personne ne me répond favorablement. René me téléphone dans la matinée et me propose de venir me chercher avec la Chevrolet Caprice qu’il veut essayer après ses travaux. C’est chouette de rouler à bord de cette grosse américaine qui me plaît beaucoup.

Sur la Simca, René a réalisé le numérotage des fils de bougies. Je repars avec la 5, arrivant, cette fois, chez moi sans encombre. Rentrée au garage, je vérifie les niveaux et note ce que je devrai faire à mon retour. Je branche la batterie sur le chargeur pendant une journée et recouvre la voiture de sa housse. Je pars en effet le surlendemain, 16 juillet.

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Pour clore ce chapitre, deux vidéos « mode d’emploi » du pliage de la capote et de sa fermeture :
 
- fermer la capote : https://youtu.be/8KkwTOVydm8
 
- ouvrir et plier la capote : https://youtu.be/c6b9doX6BqE
 
 
Vous avez vu le décor ? L’ancien bâtiment d’octroi à l’entrée de Phalsbourg d’un côté, de l’autre une des entrées de la ville, citadelle Vauban. Cette entrée, appelée « Porte de France », est célèbre. Les deux frères de littérature que sont Emile Erckmann et Alexandre Chatrian, plus connus sous le pseudonyme collectif d’Erckmann-Chatrian, ont évoqué le passage de cette Porte de France dans « Le conscrit de 1813«   Un panneau sous le passage de la porte nous le donne à connaître :
« Nous ouvrîmes la fenêtre. Au milieu de la nuit je vis s’avancer au grand trot, sous la porte de France, une centaine de dragons dont plusieurs portaient des torches : ils passèrent avec un roulement et des piétinements terribles ; leurs lumières serpentaient sur la façade des maisons comme de la flamme, et de toutes les croisées on entendaient partir des cris sans fin :
Vive l’empereur ! Vive l’Empereur !
Je regardais la voiture quand un cheval s’abattit sur le poteau du boucher Klein, où on attachait les boeufs ; le dragon tomba comme une masse, jambes écartées, le casque dans la rigole, et presque aussitôt une tête se pencha hors de la voiture pour voir ce qui se passait, une grosse tête pâle et grasse, une touffe de cheveux sur le front : c’était Napoléon ».
 
Pour la petite histoire, les deux auteurs furent élèves au collège de Phalsbourg, puis Chatrian maître d’études.
 
Plus tardivement, franchiront la porte dans l’autre sens les frères Volden. Si sous ce nom là, ils ne vous évoquent sans doute rien, ils sont plus connus comme les deux enfants du tour de France. « Le tour de France par deux enfants » est un livre de lecture destiné au cours moyen et dont la longévité et le tirage restent exceptionnels. Utilisé par des générations d’enfants de 1877 jusqu’aux années 1950 et vendu à plus de 8.5 millions d’exemplaires. A la suite du décès de leur père et de l’annexion de l’Alsace-Lorraine, les deux frères quittent Phalsbourg pour un périple qui doit les mener à retrouver un oncle paternel. Un autre panneau sous le passage de la porte nous livre les premières lignes du récit dont Phalsbourg est le point de départ :
« Par un épais brouillard du mois de septembre, deux enfants, deux frères sortaient de la ville de Phalsbourg en Lorraine. Ils venaient de franchir la grande porte fortifiée qu’on appelle « Porte de France ».
Publié dans : auto ancienne, blog Simca 5, Simca 5 |le 19 juillet, 2021 |1 Commentaire »

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1 Commentaire Commenter.

  1. le 20 juillet 2021 à 10 h 56 min Pascal BOUTON écrit:

    Bonjour Frédéric,
    Bravo pour « ton récit », qu’on pourrait penser être de la fiction, mais non, c’est du réel !!!! Rouler en ancienne, ça se mérite !
    J’ai laissé un commentaire hier soir depuis la tablette de Jeannine, mais je pense qu’il est passé à l’as ….
    Vidéos explicites, on se régale.
    Changer les vis patinées sans démonter l’allumeur, c’est du sport, surtout avec le modèle de la vis fixe qui se règle en la dévissant. N’oublie pas de serrer le contre-écrou :)
    Dépose du capot, n’hésite pas à mettre de la graisse au niveau de l’articulation basse, au niveau des petites coupelles et des ressorts, ça aide (expérience vécue)
    Remontage flasque extérieur de poulie : je te vois en phase finale de remontage dévisser légèrement l’une après l’autre les 3 vis, mais pas les visser à fond, manque-t-il un passage de la vidéo ?
    Inversion des fils de bougies ….. rassure-toi, on y a tous eu droit, un peu trop confiant parfois. Sur nos têtes d’allumeur, souvent les chiffres sont écrits, en tout tout tout tout petit …. (juste se rappeler que l’ordre d’allumage est 1 3 4 2).
    J’ai eu peur pour toi en voyant les pièces cassées de la direction …
    Beau travail sur les pivots.
    Vidéo pliage de la capote, je vais expérimenter ta méthode, la mienne est différente.
    Je t’enverrai quelques photos en rapport avec ton article, une arrivée au salon Automédon avec une graaande américaine, un calage de fermeture de porte conducteur …., et un pliage de capote « pas comme le tien » ….
    Profite bien de tes congés d’été.
    Amitiés
    Pascal

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